Не так давно наткнулся на эти замечательные ревью игр от отечественных и не очень разработчиков... Дико ржал! Смотреть всем!
Постапокалиптические восьмидесятые рулят!
Если честно, то очень грустно- после апокалипсиса выжили только Bee Gees... Действительно конец света!
История Subaru
Subaru является автомобильным подразделением компании Fuji Heavy Industries (FHI), производителем обширного и многогранного транспортного оборудования.
FHI разрабатывает и создаёт целый спектр инновационных промышленных продуктов в своих подразделениях, таких, как автомобильное, аэрокосмическое, подразделение производства автобусов и изготовления инженерных конструкций для зданий, подразделение производства промышленной продукции и подразделение по транспортировке и экологическим системам. В основе всех проектов любого из подразделений закладывается самая передовая и проверенная технология, определяющая завтрашний день.
Цель компании FHI: создавать и развивать самые передовые марки и технологии, присутствовать на мировом рынке XXI века в качестве лидирующего участника. Для того, чтобы строить будущее всего населения и самой планеты, FHI создаёт продукцию полную индивидуальности и обещает всегда быть пионером во всех отраслях, никогда не изменяя своим традициям.
Компания имеет свой метод рождения новых технологий — путём перекрестного обмена опытом внутри своих подразделений и, благодаря свободомыслию, гибкости подхода и неугасающего энтузиазма.
Компания FHI — преемник компании Nakajima Aircraft, которая изначально создавалась как авиационная исследовательская лаборатория.
Лаборатория была основана в 1917 году Тикухэем Накадзимой (1884—1949 годы) в префектуре Гумма (Gunma Prefecture; приблизительно 70 км севернее Токио) и является сейчас месторасположением основной современной производственной базы компании Subaru.
Тихуэй был старшим сыном в семье фермера префектуры Гумма. В 19 лет он поступил в военно-морскую академию, и там его застала новость о первом успешном полёте самолёта, осуществлённом в США братьями Райт (Wright Brothers). Он очень увлекся мечтой и романтикой неба, захотел участвовать в процессе создания самолётов для японских вооружённых сил, но, вместо изучения процесса разработки и производства самолётов, он покинул армию и организовал авиационную исследовательскую лабораторию.
В скором времени лаборатория стала называться Nakajima Aircraft Co. Этим переименованием особо подчёркивался тот факт, что компания вышла на один уровень с ведущими производителями самолётов в Японии. Однако к моменту окончания Второй Мировой войны в 1945 году производство самолётов было остановлено.
Новый старт компания смогла осуществить уже под другим именем — Fuji Sangyo Co., и первое, с чего пришлось начинать, был тщательный поиск других потребителей тех высоких технологий, которые использовались в авиационной промышленности.
Пришлось приложить усилия для разработки мотороллеров и кузовов для автобусов, но именно с этого и начался процесс расцвета и превращения компании в полноценного автомобильного производителя.
В феврале 1954 года FHI анонсировала собственный прототип легкового автомобиля, названный P-1, получивший в следующем году название Subaru 1500.
Subaru 1500 — первый автомобиль компании, вот только в серию он так и не пошёл.
Этот легковой автомобиль показал превосходные ездовые качества и стабильную управляемость благодаря своей независимой подвеске передних колёс с использованием дугообразной поперечной балки в комбинации с цилиндрической пружиной и масляным амортизатором двойного действия, и зависимой подвеске задней оси в комбинации трёхлистовой рессоры и масляного амортизатора двойного действия. Однако продажи были отложены из-за трудностей поиска финансирования на оборудование завода и организацию сети по продаже автомобилей.
Полноценным первым автомобилем компании Subaru стал карликовый 360. Благодаря низкой цене и высокой надёжности машинка продержалась на конвейере 11 лет.
Тем не менее, этот автомобиль имел огромное значение в дальнейших разработках моделей Subaru 360 и Subaru 1000.
Когда все производители делали упор на задний привод, Subaru мыслила несколько иначе и выпустила на рынок первый японский автомобиль с передним приводом, модель Subaru 1000.
Subaru Leone появилась на свет в июне 1971 года, а следом за ней, в сентябре 1972 года, появилась полноприводная версия — Subaru Leone 4WD Station Wagon. До этого момента любители полного привода были ограничены выбором только большого внедорожного автомобиля. Subaru же сломала этот стереотип, представив массовую полноприводную модель обычного легкового автомобиля.
На базе Subaru Leone, появившейся на рынке в 1971 году, год спустя создали полноприводный универсал Leone 4WD Station Wagon.
Когда автомобиль впервые был представлен на рынке, его потенциальные возможности в основном предлагалось рассматривать только в специальном применении, например, коммерческое использование в заснеженной или гористой местностях. Однако автомобиль высоко оценили и на внутреннем, и на американском рынках за его оригинальность.
Subaru Leone 4WD Station Wagon в начале семидесятых стала самой продаваемой в мире моделью с полным приводом.
Автомобиль уверенно расширял круг своих почитателей благодаря быстрому росту популярности открытых видов спорта, таких, как катание на лыжах и ловля рыбы. Растущая как снежный ком популярность и, плюс к этому, оригинальная система полного привода Subaru (4WD) позволили автомобилю подняться на самую вершину и стать самым продаваемым среди полноприводных легковых автомобилей.
В октябре 1983 года состоялся дебют однообъёмного микроавтобуса Subaru Domingo. Этот автомобиль позволял не только разместить семь пассажиров при достаточно компактном кузове, но и различным образом трансформировать посадочные места с помощью вращающихся и откидывающихся кресел, впервые разработанных в Японии.
Минивэн Subaru Domingo со стороны выглядел довольно компактным, но в тоже время вмещал семерых человек.
Автомобили Subaru, которые принимали участие в мировом чемпионате по ралли (WRC), включая победу в течение 3-х лет подряд в 1995, 1996 и 1997 годах в Кубке конструкторов (Manufacturers’ championship), проходящем в рамках этого чемпионата. Мировой чемпионат по ралли — это автомобильное состязание, в котором автомобили, имеющие в своей основе коммерческую версию, соревнуются друг с другом по всему миру на дорогах с различным покрытием, включая асфальтовое, гравийное и снег со льдом.
Subaru приняла решение об участии в этом соревновании потому, что желала доказать тот высокий потенциал, который заложен в автомобиле, построенном в концепции «Активное вождение, активная безопасность» («Active Driving, Active Safety»). А самое главное — участие в соревновании такого класса позволяло собирать и анализировать ценнейшие данные о поведении автомобиля в сложных условиях и использовать результаты впоследствии при создании автомобилей для массового производства.
На сегодняшний день, являясь первым из производителей японских автомобилей, который три года подряд сумел завоёвывать первые места в Кубке конструкторов, Subaru будет продолжать самое энергичное участие в мировом чемпионате по ралли для того, чтобы и дальше развивать и совершенствовать свои автомобили.
1990 год был годом первого полноценного участия Subaru в мировом чемпионате по ралли, и первым этапом стал наиболее сложный — 38-е Ралли Сафари. На этом этапе Subaru представила пять автомобилей Legacy, подготовленных по Группе А, и один автомобиль Legacy, подготовленный по Группе N.
Дебют модели Legacy в мировом ралли пришёлся на один из самых сложных этапов мирового чемпионата, на 38-е ралли Сафари.
На старте этого ралли было 59 участников. Но только 10 из них смогли преодолеть эти суровые, не прощающие ошибок дорожные условия и добраться до заветной цели в Найроби. Несмотря на то, что Legacy участвовала в ралли первый раз, пилот Джим Хеазер-Хейес (Jim Heather-Hayez) и штурман Антон Левитан (Anton Levitan) в общем зачёте были на шестом месте, а Патрик Ньиру (Patrick Njiru) и Дэвид Вильямсон (David Williamson) заняли, в общем зачёте, восьмое (первое в личном), финишировав впервые в истории этого ралли на автомобиле Группы N.
До этого времени на этой гонке жесточайшие условия сафари и тот факт, что в конструкцию автомобилей Группы N не допускалось вносить какие-либо серьёзные изменения, — не позволяли этим автомобилям достигнуть финиша. К тому же 1990 год был, в истории гонок Ралли Сафари, одним из самых сложных по условиям соревнований. Но, не смотря ни на что, впервые в истории этих ралли автомобиль Группы N пересёк финишную ленту.
Восемь раз подряд Subaru повторяла эту экстраординарную победу в Группе N на Ралли Сафари. Полноценное участие Subaru в событиях мирового чемпионата по ралли началось с 38-го Ралли Сафари в 1990 году. В 1995 году Subaru одержала полную победу в пяти из восьми этапов чемпионата, что позволило стать Subaru чемпионом в Кубке конструкторов автомобилей. Subaru выиграла этот титул ещё дважды в течение следующих двух лет и имеет теперь три беспрецедентные победы в мировом ралли с 1995 по 1997 годы. Первый раз в истории японский производитель автомобилей смог достигнуть таких результатов.
Subaru дебютировала в мировом чемпионате по ралли как полноценный участник на этапе Ралли Сафари. Subaru Legacy выиграла этот этап в Группе N, финишировав восьмой в общем зачёте. Это было вписано в историю: в первый раз Ралли Сафари было пройдено автомобилем Группы N, подготовка которого минимально отличается от обычного массового автомобиля, сошедшего с конвейера. Subaru приняла участие в 7 из 12 этапов чемпионата в этом году, самое высокое место было 4-е, завоёванное в Ралли 1000 Озёр и Ралли Австралия.
В 1993 году Колин МакРей (Colin McRae) одерживает первую в своей жизни победу в последнем для Legacy чемпионате мира.
В 1993 году Subaru празднует свою первую победу на этапе мирового чемпионата по ралли — Ралли Новая Зеландия. Это было последнее ралли, в котором участвовала модель Legacy, и это было захватывающая по зрелищности первая победа Колина МакРея (Colin McRae), которому только что исполнилось 25 лет. В это же время в ралли дебютирует новая модель — Impreza , этап — Ралли 1000 Озёр. Результат — второе место.
1994 год. Спортсмен Карлос Сайнц (Carlos Sainz) занял место пилота за рулём Impreza, которая теперь уже полноценно участвует в чемпионате. Он выиграл этапы: Акрополис (Греция), Новая Зеландия и RAC ралли (RAC rally), став грозной фигурой среди чемпионов и участников команд. В этот год Subaru стала командой № 2.
Легендарный испанский гонщик Карлос Сайнц (Carlos Sainz) за рулём Subaru Impreza выиграл три этапа чемпионата в 1994 году, что позволило ему по итогам сезона стать вторым в абсолютном зачёте.
В 1995 году Impreza доминировала на всех фронтах, завоевав титул чемпиона в личном зачёте и выиграв кубок конструкторов.
В 1995 году Subaru выиграла пять из восьми этапов чемпионата мира и стала мировым чемпионом как в личном чемпионате, так и в Кубке конструкторов. Это был момент, когда Impreza была первой и единственной на мировом пьедестале.
В 1996 году Subaru выиграла три из девяти этапов чемпионата, и это позволило выиграть Кубок конструкторов во второй раз подряд.
После фантастического старта в 1997 году, заняв первые места на этапах в Монте-Карло, Швеции и Ралли Сафари, Subaru продолжала захватывать первые места на этапах Тур де Корса, Новой Зеландии, Сан-Ремо (Италия), Австралия и RAC ралли и, сделав это, стала первым японским производителем, который три года подряд становился чемпионом в Кубке конструкторов в рамках мирового чемпионата по ралли.
Выиграв в 1997 году кубок конструкторов, Subaru становится первым японским производителем, кто сумел выиграть этот кубок три раза подряд.
Глядя на фотографии нового Saleen S281, можно отметить, что специалистам фирмы удалось по большей части сохранить те дизайнерские решения, которые сделали предыдущие версии S281 такими популярными, и в то же самое время они смогли аккуратно освежить их, чтобы автомобиль более точно следовал стилю нового Mustang.
Фотографии с автошоу SEMA будут готовы после его открытия, а пока посмотри на те изображения, которые предлагает официальный сайт Saleen.
FAAAAAAAP TIME
фапайте на здоровье....
item.taobao.com/auction/item_detail-0db1-571cc68d5021dbfefdc29ba19cfcb1b8.htm
dom!No фантастический парень который заставляет думать иначе...
для моих читателей скоро будет моя статься Сравнение Форзы3 и GT5P ждитее...
САМАЯ ОБЪЕКТИВНАЯ СТАТЬЯ______
Макос тормозит и медленно работает (особенно, в сравнении с вин7) Вирусы под макос есть и не один, а вот вменяемых антивирусников нет Для тех, кто думает, что их мак – вершина тех.мысли – читайте обзоры реального железа и дешёвых комплектующих
Джобс молодец – впаривает людям то, что устарло уже года три назад и люди ещё довольны (хотя с психологической точки зрения я это то же могу объяснить – просто чувствуешь себя обманутым за большие деньги, а признавать это не с руки (ведь не могут же ошибаться все остальные!). Но вот кроме разочарования при рабое с эпплами (как с телефонам (это вообще отдельная песня), как с плеерами (которые известны своим херовым звуком ибо используют дешёвые преобразователи), как с рабочими станциями типа ПРО (которые почему-то тормозят не смотря на начинку из ксеонов и глючат на родном ПО), ну и как с домашним макбуком (который вообще живёт сам по себе)) ничего не испытывает нормальный адекватный человек.
Софт, кстати, отвратителен в большинстве своём и каждый раз в нём чего-нибудь, да не хватает. родные приложения макоси вообще полное говнище, даже хуже родных приложений от МС. Проблемы с макос решаются исключительно мозготрахством и написанием кучи кода в коммандной строке. В целом, вообще создаётся впечатление, что на пользователя положили член и это, в целом, правда – стиву джобсу насрать на пользователей и он неоднократно это подтверждал. даже если мы вспомним, как он нанял на работу ведущего чела по юзабилити интерфейсов и тот с ног до головы обосрал его макос, джобс тупо выгнал его и всё. и поэтому наслаждаемся – раскладка клавиатуры единая для всех приложений и вместо того, что бы поменять раскладку на английский там, где в любом случае не может быть русского, она будет упорно оставлять ту раскладку, которая была до этого; вы случайно попали в пробел между словами в названии ярлыка? тогда забудьте про запуск программы, макос просто не знает, что пробел – это то же активная зона кнопки; вы хотите поменять размер окна вверх? забудьте, ведь на самом деле вам же на фиг не надо ничего менять, всё ж замечательно, а если очень хочется, то можете, конечно, но только потянув за единственное место у окошка – в правом нижнем углу. и вот таких вот раздражающих мелочей в макоси столько, что просто ужасаешься! а
Сафари – это ж вообще отдельная песня! тут что не возьми обладает таким количеством нелюбви к пользователю, что я понимаю почему у эппл столько фанатов. именно фанатов, ибо нормальные люди не могут к этому хорошо относиться.
и не очень понятно, почему люди, первыми укравшие графический интерфейс у ксерокса остались топтаться глубоко в прошлом и ни сделали ни одного шага в сторону юзабилити? почему даже майкрософт наконец-то повернулась лицом к пользователю и сделала удобную в управлении систему?
Да, может быть раньше Эппл и рулила и была надёжней и красивие, то теперь это далеко не так. Единственные существенные преимущества макос – она отлично работает с питанием и мой макбук реально держит заряд по 4-5 часов РАБОТЫ.
З.Ы.: кстати про намёки на искусство, а где они? ужасающий ролик,
который встречает при первом запуске – это вообще песня! не говоря
уж об отдельных элементах интерфейса. а встроенные вещи от айлайф –
это ещё большее «искусство»!
Текст не мой, но со многим соглашусь...сам сталкивался и работал некоторое время с маком...в целом - читаем все выше...
Ваши комментарии - "Хочу послушать не ярых фанатов (ибо таких в жизни видел не раз), а нормально мыслящих людей))"
что думаете?
Последний: MASTERCHIEF, 4 ноября 2009 года в 15:25