В середине 60-х годов в американском автопроме начали происходить серьезные изменения. «Среднеразмерные» автомобили стали планомерно вытеснять с конвейеров своих старших собратьев в кузове «фулсайз». Главный менеджер компании Ford (Lee Iacocca), однако, всегда предрекал, что следующим оружием в автомобильных «уличных войнах» должен стать маленький спортивный автомобиль. В итоге в Ford было принято решение не увлекаться битвой в сегменте «среднеразмерников», а пойти дальше, открыв потребителю совершенно новый класс автомобилей, так называемых «пони карз».
Было очевидно, что реальный успех опирается на массовый спрос. В результате будущая суперзвезда и кумир миллионов Mustang от Ford, увидевший свет в 1965-ом году, был основан на базе компакта Falcon для снижения стоимости производства, и предлагался с массой дополнительных опций, что давало возможность покупателю - персонифицировать свой автомобиль, компании – привлечь дополнительную прибыль. Конкуренты из Plymouth самонадеянно утверждали, что их Barracuda задавит детище Ford на рынке за две недели. Но именно Mustang, чьи продажи уже в первый день составили 22000 штук (и более миллиона за первые два года продаж), обратил внимание не только автомобильного рынка, но и всех американцев на «пони карз». Стоит заметить, что этот класс, зарожденный именно Ford Mustang – единственный класс «мускулистых американцев», дошедший до наших дней…

Mustang дебютировал в апреле 1964 как обычный спортивный автомобиль, который мог снаряжаться 170-кубовым (2,8 л.) шестицилиндровым рядным двигателем и парой V8. Изначально автомобиль был назван в честь боевого самолета «P-51 Mustang», затем акцент незаметно сместился только к образу лошади, которая вскоре и стала эмблемой модели. Покупателю нравились его низкая цена, длинный капот, «обрубленный» багажник и ворох предлагаемых опций! В середине 1964-го в добавление к кузовам «хардтоп» и кабриолет Ford представил и спортивный кузов «фастбэк», а так же, к всеобщему восторгу, новый 289-кубовый (4,7 л.) V8, выдававший 271 л.с., наконец дополнивший агрессивную внешность подобающей "начинкой". Для тех же, кто желал большего, легендарный Кэрролл Шелби и Ford в тесном сотрудничестве выпустили «Shelby GT-350» - Ford Mustang в кузове «фастбэк», специально подготовленный Шелби. Под его капотом располагался модифицированный 289-ый V8, выдававший 306 сил в «уличном» варианте и около 360 в специальном «GT-350R» гоночном варианте. Автомобили были лишены задних сидений, красились исключительно в белый цвет и были полностью подготовлены к гонкам.

В 1966 году Mustang, как водится, подвергся дальнейшей доработке. Была изменена панель приборов, с целью окончательного отделения от клона Falcon, и, что важнее, 260-й двигатель был заменен парой 289 V8 c двух- и четырехкамерными карбюраторами. «Shelby GT-350» был по-прежнему доступен, хотя его гоночный образ был дополнен теперь появлением автоматической трансмиссии, выбором из четырех цветов и специальными экземплярами, подготовленными для фирмы «Hertz Rent a Car» (известные как «GT-350H») и предназначавшимися для сдачи в аренду «драг рейсерам выходного дня». Так же для установки на «GT-350» вплоть до 1968 года предлагался компрессор «Paxton», с ходу увеличивавший выходную мощность двигателя на 40%

В 1967 Mustang претерпел ряд серьезных изменений, как внешних, так и технических. Автомобиль получил более агрессивную радиаторную решетку, задок венчался вогнутой панелью, а линия крыши (для кузова «фастбэк») доходила теперь до конца багажника. Предложение двигателей так же возросло и, в добавок ко всему, Ford наконец подготовил «биг блок» для установки на Mustang, чтобы иметь возможность соперничать с Chevrolet Camaro SS396. Им стал немного ослабленный 390-й блок Ford (6,3 л.), популярность которого провозгласила конец эры прежде флагманского 289-го V8, вскоре вовсе снятого с производства.

Но гораздо больший интерес представляло появление нового Mustang, построенного Кэрроллом Шэлби. «GT-350» по-прежнему выпускался с доработанным 289-м двигателем V8, мощность которого упала, однако, до 290 л.с. Зато новое творение - «Shelby GT-500» - оснащался переработанным 427-м V8 (7 л.)! И эти Shelby Mustang были последними, действительно построенными «Shelby-American». Все последующие модели Ford будут построены с незначительным вмешательством Кэрролла Шэлби.

1 апреля 1968 году Ford запускает, пожалуй, свою самую знаменитую линейку двигателей, а именно «428 Cobra Jet». Основой являлся обычный 427 блок, дополненный увеличенными клапанами и гоночным впускным коллектором. На капот автомобиля установили действующий воздухозаборник, через который и «дышал» двигатель, выдавая 335 л.с. на бумаге и около 410 на дороге!

Комплектации «Shelby» были по-прежнему доступны, с той лишь разницей, что переименовались теперь в «Shelby Cobra» и дополнились кабриолетом. «GT-350» утратил свой 289-й 306-сильный блок, получив взамен 302-й блок, мощностью 250 сил. В середине года на смену «GT-500» приходит «GT-500KR» «King of the Road» («Король Дорог»), оснащенный новым «428 Cobra Jet», мощностью 335 л.с

В 1969 году Mustang получает абсолютно новый кузов Mach 1 (удлиненный на 3,8 дюйма), который в стандарте шел с 351-м V8 блоком (5,7 л.), однако мог оснащаться и «428 Cobra Jet», теперь имевшим три варианта тюнинга. Первые два отличались лишь наличием/отсутствием воздухозаборника на капоте. Третий же именовался «Super Cobra Jet» и оснащался опцией «Drag Pack», включавшей воздухозаборник и модифицированный коленчатый вал. Так же «Drag Pack» подразумевал наличие главной пары с передаточными числами 3.91:1 или 4.30:1 и не оснащался кондиционером. Все три двигателя выдавали (официально) 335 л.с.

В погоню же за пьедесталами кольцевых гонок пустились Mustang’и серии «Boss». Названный в честь тогдашнего президента компании Semon’а Knudson’а, Mustang Boss создавался с прицелом на участие в серии NASCAR. Пакет «Boss 429» включал в себя полностью подготовленный гоночный блок V8, объемом соответственно 429 куб.дюймов (7 л.), индукционный наддув, оригинальные выпускные коллекторы, масляное охлаждение, гоночную подвеску и лучший интерьер, который только мог предложить Ford. Такой впечатляющий на бумаге «Boss 429», однако, потерпел фиаско на улицах, где его зависимость от высоких оборотов оставляла его позади на светофорных стартах, а первоначальная партия имела неправильные клапанные пружины, «благодаря» которым клапана «зависали» уже на 4500 оборотов, вместо расчетных 6000. Несмотря на это, автомобиль здорово управлялся и просуществовал на линии вплоть до 1970 года.

Чтобы соперничать с Chevrolet Camaro Z/28 в гонках серии «Trans AM», был создан знаменитый «Boss 302», в котором к 302-му блоку «приладили» головки блока от гоночного 351-го двигателя и установили самый большой карбюратор, имевшийся в распоряжении Ford. Мощность Boss 302, так же как у Camaro Z/28 оценивалась в 290 л.с., хотя на деле составляла порядка 400 л.с.!

В 1970-ом году продолжилось производство как «Boss 302», так и «Boss 429». Так же остался на конвейере и двигатель «428 Cobra Jet», самый мощный из ставившихся на Mustang Mach 1. Новым для 1970-го года стало появление двигателя «429 Cobra Jet», мощностью 370 л.с. (в то время как «Super Cobra Jet» выдавал 375 л.с.). Так же это был последний год выпуска Shelby Cobra, которые фактически и не претерпели изменений по сравнению с моделью 1969-го года…

Эра Mustang’а медленно, но верно подходила к концу! Легенда постепенно начинала меркнуть.. «Скакун» прибавил 2,1 дюйма в длину, 2,8 в ширину, а так же 100 фунтов в весе. К тому же с выпуска были сняты версии Shelby и Boss 302 / Boss 429, а оставшаяся линейка двигателей поредела и была значительно ослаблена. Мощность 351-го двигателя была понижена с 300 до 285 л.с., а 429 Cobra Jet потерял 5 л.с. (до 370 л.с.).

Держать марку еще продолжали Mustang Mach 1 и новая модель Boss 351. Стандартным для Mach 1 был 285-сильный блок Cleveland V8, объемом 351 куб. дюйм, однако была доступна и 330-сильная версия. «429 Cobra Jet» выдавал 370 л.с., в то время как максимальную мощность предоставляла модификация «429 Super Cobra Jet Ram Air», имевшая индукционный наддув, компрессию 11.3:1 и мощность в 375 л.с. Тем не менее, ее время в забеге на четверть мили уступало времени Boss 351, который обладал меньшим весом, гоночным 351-м двигателем (компрессия 11.0:1) и четырехступенчатой КПП от Hurst с главной парой 3.91:1 и самоблокирующимся дифференциалом. Однако то был единственный сезон для этой замечательной машины, так как в дальнейшем Ford, в силу обстоятельств, будет все больше сдавать позиции…

Топливный кризис, ужесточение экологических норм, резкий рост страховых взносов – все это неизбежно топило сектор «масл карз», и Ford не был исключением. На смену многолитровым, прожорливым, брутальным монстрам американских хайвеев упорно шли «обессиленные», но экономичные автомобили.

С конвейеров двигателей окончательно исчезли «биг блок’и». Ушел в историю и Boss 351, последний «породистый скакун» в конюшне Ford, оставив на смену лишь Mach 1 без каких-либо претензий на высокие показатели. Флагманским двигателем стал 351-й блок Cleveland, с его скромными 275 лошадками..

Дальнейшее ужесточение норм окончательно задушило двигатели некогда великих, а теперь просто машин - Mustang’ов от Ford. А новые федеральные требования к форме и размерам бамперов не только понизили максимальную скорость на 5 м/ч, но явно сыграли злую шутку и с дизайном автомобиля.. Максимальным выбором в плане двигателей остался слабый 351-й V8, выдававший смешные 156 л.с. И это был окончательный конец великой эры Ford Mustang! Эры «дикого скакуна», эры «Короля Дорог»! Никогда уже с тех пор не будет у компании Ford автомобиля, который так поднял бы имидж компании, который бы так любили настоящие ценители автодизайна и простые покупатели, автомобиля, который навеки вписал свое имя в историю автомобилестроения!..

 буду писать (вернее, выкладывать) в своем блоге историю великих автомобильней, внесших свой вклад в развитие мирового ралли. Начну с Lancia, буду продолжать. Следующая- Subaru. 

Итальянская фирма Lancia занимает достойное место в истории автомобилестроения. Винченцо Лянча принимал участие в становлении будущего гиганта автоиндустрии FIAT - он был водителем-испытателем и заводским гонщиком. В конце 1906 года Лянча решил организовать собственную фирму по разработке и выпуску автомобилей, причем продолжал выступать за команду FIAT. После 1910 года он перестал участвовать в автогонках и сосредоточился на работе в своей фирме - до самой смерти (15 февраля 1937 года) легендарный пилот совершал первые пробные поездки на новых автомобилях.

И потом итальянский завод продолжал выпускать интересные и совершенные спортивные автомобили. Многие образцы серийной продукции Lancia успешно выступали в различных соревнованиях, а специальные одерживали победы в таких гонках, как Mille Miglia и Targa Florio в Италии, Carrera Panamericana по дорогам Латинской Америки. В 1955 году, когда погиб великий Аскари, автомобили и технический персонал команды Lancia были предоставлены Scuderia Ferrari и под ее маркой выиграли Кубок конструкторов на чемпионате Formula-1.

Рассказ о продукции Lancia может занять не одну сотню страниц, поэтому мы решили сосредоточиться на истории двух машин, нам хорошо знакомых, - Lancia Fulvia Coupe и Lancia Delta Integrale.

Первая Lancia Fulvia Coupe сошла с конвейера в 1965 году. Это была модификация базовой модели Lancia Fulvia.

От нее новая машина унаследовала компоновку силового агрегата и переднюю и заднюю подвески. Казалось бы, ничего особенного, продольно расположенный перед передней осью двигатель приводит в движение передние колеса через полуоси равной длины... Конструкторы решили снизить центр тяжести автомобиля - блок цилиндров был наклонен на 45 градусов. Двигатель у машины, кстати, уникальный. Он 4-цилиндровый, V-образный, с развалом цилиндров 13 градусов в шахматном порядке. В 20-х годах похожий мотор устанавливался на Lancia Lambda. У двигателя 2 распределительных вала в головке цилиндров и 2 горизонтальных карбюратора Solex. Он очень компактный, что благоприятно сказалось на развесовке автомобиля. Передняя подвеска на поперечных рычагах с поперечной рессорой в качестве упругого элемента, а углы установки колес близки к параметрам гоночных автомобилей тех лет. Задняя подвеска - зависимая рессорная. У обоих подвесок были стабилизаторы поперечной устойчивости. Тормоза дисковые на всех колесах, что в те годы было редкостью, причем спереди стоят 4-поршневые скобы, а сзади - 2-поршневые с барабанным механизмом ручного тормоза внутри ступицы тормозного диска. Несущий стальной кузов 2+2 был спроектирован под руководством Пьеро Кастаньеро.

Lancia Fulvia Coupe - цельное и гармоничное творение конструкторов, а не автомобильных менеджеров.

Английский журнал Thoroughbred & Classic cars писал, что Fulvia была последней моделью Lancia, выпущенной в то время, когда фирмой руководили инженеры. Автомобиль сразу был взят на вооружение заводской командой HF. В руках гонщиков Лео Челла, Уве Андерссона и Сандро Мунари он побеждал на многих крупных соревнованиях. Высшим достижением стало звание чемпиона мира по ралли 1972 года, завоеванное в трудной борьбе с более мощными Porsche 911 и Alpine Renault A110.

К началу 70-х годов стало ясно, что возможности модели Fulvia исчерпаны и что ей требуется замена. В это время в спортивных кругах обсуждался вопрос о будущем ралли, и многие эксперты отдавали предпочтение автомобилям, специально построенным для участия в соревнованиях, благо, в 60-е годы был накоплен богатый опыт изготовления спортивных прототипов и автомобилей для кольцевых гонок. Ford сделал в Англии прототип GT70, французская Simca - модель CJ, а также получила дальнейшее развитие Alpine Renault A110. Однако итальянская фирма осталась законодателем моды - появилась Lancia Stratos.

Началось все с концепткара Bertone Stratos, представленного широкой публике на Туринском автосалоне в октябре 1970 года.

В этом 2-местном автомобиле с необычным клиновидным кузовом силовой агрегат Lancia Fulvia был установлен в базе - между сиденьями водителя и пассажира и осью задних колес. Машина очень понравилась Чезаре Фьорио, в то время руководившему спортивным отделением фирмы Lancia, и было решено, что новый раллийный автомобиль будет среднемоторным, с кузовом от фирмы Bertone и поперечным V-образным двигателем Ferrari Dino 246 (6-цилиндровый, с рабочим объемом 2418 см куб.) с трансмиссией Ferrari.

О кузове стоит сказать особо. Его автору, Марчелло Гандини, занимавшему тогда пост шеф-дизайнера Bertone, удалось соединить характерные черты настоящего спортивного автомобиля, предназначенного для получения удовольствия от быстрой езды, и роскошного автомобиля GT. Кузов поражает стремительностью и новизной линий. Каждый изгиб словно говорит - скорость, несмотря ни на что.

Такой дизайн требовал соответствующих технических решений. В передней подвеске была использована прогрессивная схема на поперечных рычагах, а сзади из-за недостатка времени на разработку специальной конструкции пришлось использовать MacPherson. У подвесок были регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости. На всех колесах стояли дисковые тормоза с вентилируемыми дисками.

Передние и задние интегральные панели пластикового кузова откидывались для облегчения доступа к агрегатам автомобиля. Прототип был готов к Туринскому автосалону 1971 года, где произвел сенсацию.

Почти сразу начались ходовые испытания, в которых принял участие Эмерсон Фиттипальди. Вскоре автомобиль появился на некоторых соревнованиях. На них было идеально доведено шасси. Затем были победы в гонке Tour de France и 2-е место в престижной Targa Florio на Сицилии в 1973 году. Омологация в группе 4 (спортивные автомобили) Международной автомобильной федерации (FIA) дала машине возможность участвовать в этапах чемпионата мира и Европы по ралли. Причем первый "выход в свет" принес заводскому экипажу Мунари-Мануччи победу в ралли San Remo 1974 года. Так началась эра Stratos. Машина не превосходила соперников ни по мощности двигателя, ни по весу, зато отличалась хорошей сбалансированностью и управляемостью. Результат - звания чемпиона мира 1974, 1975 и 1976 годов и многочисленные победы в соревнованиях европейского и национальных раллийных чемпионатов.

Однако побед могло быть гораздо больше. "Непобедимую" Stratos победили не конкуренты в лице европейского Ford, Opel, SAAB и японских Datsun и Toyota, а сами итальянцы. И сделал это концерн FIAT, в конце 60-х годов поглотивший Lancia. Когда на раллийных трассах заблистал Stratos, марку FIAT в этой дисциплине автоспорта представлял устаревший Fiat 124 Abarth Rally. Это была неплохая машина, но к тому времени утратившая конкурентоспособность. Многочисленные победы Lancia Stratos и участие ее в чемпионатах мира и Европы неожиданно повысили интерес зрителей и спонсоров к этим соревнованиям, что стало благоприятно сказываться на продаже серийных автомобилей фирм-участниц. И на базе серийного Fiat 131 на фирме Abarth, тоже ставшей частью FIAT, была подготовлена спортивная модификация Abarth Rally, которая заменила Lancia Stratos в роли официального заводского автомобиля концерна FIAT. Но Stratos не сдавался.

В руках гонщиков частных команд, самой успешной из которых была французская Chardonnet, он на равных боролся с заводскими автомобилями, одержав несколько блистательных побед, в числе которых - первые места в Monte Carlo, San Remo и Tour de Corse.

На этом спортивная история Lancia не закончилась. На мировом раллийном троне на 3 года (1977, 1978 и 1980гг.) воцарился FIAT, и Lancia переключилась на кольцевые гонки. Используя опыт среднемоторной Stratos, она построила гоночный автомобиль группы 5 (силуэт спортивной машины должен точно повторять форму серийного прототипа, другие технические параметры не ограничиваются) на базе серийной модели Beta Monte Carlo, названной в честь ралли Monte Carlo, традиционно открывающего чемпионаты мира.

В 70-е годы Lancia все новые модели разрабатывала при содействии своего "богатого покровителя". К сожалению, марка утратила оригинальность и "чистокровность". Этого не избежала и Lancia Beta Monte Carlo, созданная на основе платформы Fiat Х 1/9, на которой устанавливался кузов итальянской фирмы Pininfarina.

От серийной гоночная Beta Monte Carlo унаследовала среднемоторную компоновку с установленным поперечно двигателем и общую форму кузова и дверей, что соответствовало техническим требованиям группы 5. Двигатель с двумя верхними распределительными валами был взят у Fiat 131 Abarth Rally, однако его рабочий объем был уменьшен до 1425 куб см, а также установлен турбонаддув, что при умножении на коэффициент 1,4 (для уравнивания с безнаддувными двигателями) соответствовало объему 1995 см куб. Машина была самой легкой (735 кг) среди автомобилей группы 5, у нее была хорошая аэродинамика (Сх=0,32 против 0,44 у Porsche 935). В 1979 году на ней была одержана победа в 2-литровом классе, а в 1980 и 1981 годах завоеваны чемпионские звания в абсолютном зачете.

В 1982 году появилась новая классификация спортивных и гоночных автомобилей. В несколько модернизированном виде она существует до сих пор. Изменились названия классификационных групп и количество автомобилей, необходимое для омологации в каждой группе, были пересмотрены некоторые технические требования и стандарты безопасности. Группу 4 сменила группа B, для получения омологации в которой требовалось изготовить не 400 автомобилей, как раньше, а 200.

И здесь вновь вмешалась большая политика. FIAT официально объявил, что прекращает участие в автоспорте, и своим представителем назначил Lancia, которая заявила на соревнования два автомобиля: Lancia Rally 037 в группе B и Lancia LC1 в группе C (автомобили для кольцевых гонок). Стало традицией, что раллийная Lancia проектировалась на базе серийной модели - вновь была выбрана Beta Monte Carlo. Та же среднемоторная компоновка, только рабочий объем двигателя составлял уже 1995 см куб. Силовой агрегат с механическим нагнетателем Roots был установлен продольно перед осью задних колес, а у передних и задних подвесок на поперечных рычагах были регулируемые кинематика, жесткость и клиренс - для адаптации к различным типам дорожного покрытия. Автомобиль впервые стартовал на ралли Tour de Corse в мае 1982 года, а первый крупный успех пришел в 1983 году на ралли Monte Carlo. И потом заводские гонщики, возглавляемые Вальтером Рерлем, неоднократно добивались побед в трудной борьбе с полноприводными Audi Quattro и завершили чемпионат мира победой Lancia в зачете марок.

Затем настало время, когда автомобили со всеми ведущими колесами завоевали господство на раллийных трассах. Такие марки, как Audi, первой использовавшая постоянный полный привод в авторалли, Peugeot с моделью 205 Turbo 16 и Ford с RS 200, вышли в лидеры. Lancia стала сдавать позиции, и руководство принялось лихорадочно искать выход из сложившейся ситуации. Была создана Lancia Delta S4 на базе серийной модели Lancia Delta. От нее остались название и общая форма кузова, ставшего 2-дверным и 2-местным. Двигатель с рабочим объемом 1759 см куб. был перенесен в центр машины и установлен продольно перед осью задних колес. Он оснащался двумя нагнетателями - механическим и турбокомпрессором.

Достоинства каждого устройства компенсируют недостатки другого. С двигателя удалось снять более 400 л.с.

Чтобы полностью использовать такую мощность, был применен постоянный привод на все колеса с несимметричным (30% крутящего момента передавались на передние колеса и 70% - на задние) самоблокирующимся межосевым дифференциалом с вязкостной муфтой. Подвеска колес была взята с Lancia Rally 037 и незначительно изменена. В чемпионате мира автомобиль дебютировал в конце 1985 года на RAC Rally в Великобритании - заводской экипаж Генри Тойвонена и Серджио Кресто занял 1-е место. Сезон 1986года начался с победы этого экипажа в ралли Monte Carlo. Ничто не предвещало беды, даже трагедия на ралли Portugal, где под колесами Ford RS 200 погибли 4 зрителя... Для Lancia черный день наступил в мае на ралли Tourde Corse, когда на одном из горных спецучастков Генри Тойвонен не удержал машину - она упала в пропасть и взорвалась. Гонщик и штурман не смогли выбраться. Корсиканское ралли стало роковым для Lancia - за год до этого здесь же разбился итальянский гонщик Аттилио Беттега. FISA (Международная федерация автомобильного спорта) тогда приняла решение, запрещающее автомобилям группы B участвовать в соревнованиях. Так закончилась эра специальных раллийных машин, начало которой положила Lancia Stratos.

Оставалась группа А, для получения омологации в которой было необходимо в течение года изготовить не менее 5000 автомобилей. В их конструкции допускались лишь незначительные и непринципиальные изменения. В производственной программе Lancia такая машина уже была.

Она называлась Delta HF 4WD и представляла собой полноприводную версию серийного хэтчбэка Delta с турбонаддувным двигателем. Поскольку Lancia занималась модернизацией этого автомобиля с 1982 года, то кначалу сезона 1987 года он был самым конкурентоспособным и надежным. Это принесло победу в зачете марок.

В следующем году появилась модификация HF Integrale, у нее была расширена колея, поэтому пришлось изменить внешность автомобиля. Снова чемпионат завершился победой Lancia. В 1989 году была выпущена16-клапанная версия Lancia Delta HF Integrale 16V, доминировавшая в чемпионате мира по ралли три года подряд - с 1989 по 1991 год. И наконец, в конце 1991 года увидела свет новая HF Integrale. А в 1992 году фирма объявила о своем уходе из автоспорта. Кузов автомобиля еще раз подвергся модернизации, появился регулируемый спойлер на крыше, возросла до 210 л. с. мощность двигателя в дорожном варианте. Сезон 1992года обещал быть интересным - "мужали" основные конкуренты - Toyota, Mitsubishi и Subaru. Тогда команда Lancia Martini Racing, даже лишенная заводской поддержки, сумела отстоять чемпионское звание, еще раз продемонстрировав потенциал итальянских автомобилей.

Сейчас фирма Lancia не строит спортивных автомобилей и не участвует в гонках, но у истинных поклонников все равно участится дыхание и сильнее забьется сердце при виде машины, чью эмблему украшает изображение рулевого колеса и флага с надписью Lancia.

Настоящая машина

"А теперь слушай: вот идет настоящая машина! "Лянчия"! Она наверняка догонит и "Мерседес", и "Рено", как волк пару ягнят. Ты только послушай, как работает мотор! Какорган!" Эрих Мария Ремарк. "Три товарища".

Впервые я увидел "живую" Lancia Fulvia, когда мне было 15 лет. Произошло это в Варшаве. До сих пор помню серебристый металлик кузова и темно-бордовый интерьер. Как завороженный ходил я вокруг машины и не мог оторвать глаз. Но пришел хозяин, сел в нее и уехал, а мне пришлось ждать еще 15 лет. И вот встреча состоялась, и на этот раз я уже сам могу сесть за руль. Lancia Fulvia теперь появилась в Москве у моего друга. Привезена она из Италии, и сейчас Fulvia может порадовать глаз и слух водителей, пешеходов, мальчишек, продающих газеты, инспекторов ГАИ...

Но обо всем по порядку. Когда я снова увидел Lancia Fulvia, она вызвала те же эмоции, что и много лет назад.

Тот же низкий, спереди прижатый к земле силуэт, "воздушная" из-за тонких стоек крыши кабина, низко поставленные круглые фары, линия разъема лобового стекла и двери без оконных рамок, характерные для классических итальянских автомобилей 60-х годов, треугольные форточки, необычная форма задней части кузова, напоминающая транец спортивного катера. В каждой детали видна цельность чистокровного спортивного автомобиля. Салон настолько уютен и функционален, что так и хочется поскорее в нем оказаться.

Не будем медлить. Сиденья обладают достаточной регулировкой по длине и наклону, так что я при своем росте(слегка за 2 метра) смог найти удобную посадку. Обзорность отличная во всех направлениях, благодаря уже упомянутой "воздушности", но особенно назад, что неоценимо при парковке. Сиденья водителя и пассажира расположены близко друг к другу, но неудобств из-за тесноты не возникает, а, наоборот, появляется дополнительное ощущение уюта. Сзади есть небольшое сиденье-полка, места на нем достаточно лишь для ребенка, кошки или собачки и клади типа папки, сумки или зонта. Панели дверей плоские, и в них упираются локти водителя и пассажира, но к этому быстро привыкаешь. Руль очень удобный, он не закрывает приборы и расположен более вертикально, чем на классических "Жигулях" или, если еще не забыли, Fiat 124. Изготовлен он фирмой Nardi, обод - из натурального дерева, а спицы - из полированного алюминия.

Теперь панель приборов. Все они - известной часовой фирмы Jaeger. Справа тахометр, цифры на шкале читаются легко, красная зона - от 6200 до 7000 об./мин. Слева спидометр, тарированный до 200 км/ч, со шкалой суточного пробега. В середине 3 круглых указателя уровня топлива, температуры охлаждающей жидкостии давления масла. Под ними ряд обычных контрольных ламп, а еще ниже - две кнопки, левая сбрасывает показания суточного пробега, а правая регулирует яркость подсветки приборов. В центре торпедо расположены ручки управления отопителя, правее - часы и съемная панель с надписью Fulvia, под которой предусмотрено место для приемника. Ниже закреплен поручень, за который может держаться передний пассажир. Подрулевые переключатели "жигулевского" типа, только включение габаритов перенесено на сам рычаг и переключение с ближнего на дальний осуществляется не вниз-вверх, а вперед-назад. Сигнализация ближним (!) светом включается кнопкой на рычаге указателей поворота. Омыватель лобового стекла начинает работать после нажатия на кнопку, расположенную на рычаге управления "дворниками". Все органы управления скомпонованы так удачно, что у водителя возникает ощущение, что он стал продолжением машины и она предлагает: "Давай поедем!".

Двигатель оживает с характерным звенящим звуком. Холостые обороты (около 800 в минуту) устойчивые, давление масла почти на нуле, но лампочка не мигает. Пробую сцепление - выжимается оно с вполне приемлемым усилием. Привод сцепления, кстати, тросовый.

Передачи расположены непривычно - первая влево и назад, вторая на месте третьей и т. д. Включаю первую, машина, словно крадучись, трогается. Чуть добавляю газу, и сразу обнаруживается высокая точность привода дроссельной заслонки, точнее, двух - у автомобиля 2 горизонтальных карбюратора Solex. Добавляю еще, и сразу ощущаю подхват мотора. Почти не сбрасывая газ, перехожу на вторую, потом на третью. Обороты подбираютсяк 3000, происходит заметное увеличение тягового усилия, и двигатель начинает издавать благородный звук настоящего гоночного мотора. Автомобиль буквально "выстреливает", обороты легко и быстро поднимаются до 6000, легкий сброс газа, четвертая, затем пятая - мотор тянет отлично, без надрыва, демонстрируя приличный запас динамики.

На пятой передаче скорость превышает 170 км/ч, и это у автомобиля с двигателем рабочим объемом 1300 куб. см. Картину лишь слегка портит большой ход рычага коробки, но точность его работы выше всяких похвал.

Тормоза отличные, с высокой чувствительностью. Машина устойчиво движется по прямой - при увеличении скорости возникает ощущение прирастания к дороге. Управляемость тоже на высоте. Обутый в шины MichelinMXL 175/70 R14 автомобиль без запаздывания и почти без крена совершает боковые перемещения, а в поворотах демонстрирует легкую недостаточную поворачиваемость. Эти же свойства машина показывает и на мокром покрытии.

В городских условиях, особенно в участившихся в Москве пробках, приходится все время переключаться, чтобы поддерживать двигатель на пике мощности - ведь это спортивный автомобиль и мотор у него с довольно острой характеристикой. Постоянные переключения утомляют. Но какое наслаждение доставляют трогание со светофора, особенно если впереди свободное пространство, и диагональные скоростные перестроения в потоке, где можно использовать возможности Lancia Fulvia в полной мере. За то время, что автомобиль был у нас в руках, расход топлива (АИ-95) не превышал 10,5-11 литров на 100 км, что совсем неплохо для такой машины.

Вентиляция салона не вызывает нареканий, с отоплением тоже все в порядке, единственное, что досаждает, -при движении в дождь стекла, особенно боковое и заднее, запотевают, и это довольно долго приходится устранять обдувом теплым воздухом.

Наступает пора прощаться. Lancia Fulvia не разочаровала.

По-настоящему хороший автомобиль, особенно если учесть, что он был сделан 25 лет назад. Глядя вслед удаляющейся Lancia, хочется поблагодарить тех, кто, несмотря на наши дороги, наш бензин, отсутствие запчастей, доставляет себе и окружающим радость приобщения к миру настоящих автомобилей. И пусть они не останавливаются.

Lancia Delta. Двадцать лет спустя.

1991 году, через 20 лет после того, как сошла с конвейера Fulvia, фирма Lancia выпустила модель Delta HF Integrale, которая в отличие от первой, не была принципиально новым автомобилем, а представляла собой полноприводную спортивную модификацию серийной Lancia Delta. Родной коробчатый кузов от фирмы ItalDesign с почти плоскими панелями невозможно замаскировать мощными расширителями колесных арок, пусть даже их округлые формы удачно вписаны в поясные и дверные разъемы. Особенно изящно это сделано на переднем крыле, где горизонтальная линия на двери заканчивается треугольным отверстием для выхода воздуха из колесной ниши. Передние и задние крылья соединяет развитая облицовка порога. На капоте расположился внушительный нарост, под которым скрываются увеличенные по высоте опоры передних стоек подвески с растяжкой между ними, двигатель с 16-клапаннойголовкой и впускной коллектор. Передний бампер и облицовка передней панели сделаны, как крупноячеистое сито, через него воздух попадает на масляный радиатор и радиатор системы охлаждения двигателя, теплообменник-охладитель сжатого турбонагнетателем воздуха и на передние тормозные механизмы.

Дизайн заднего бампера прост и лаконичен. Последнее внешнее отличие кузова Delta HF Integrale от серийной Lancia Delta - спойлер в верхней части задней двери, который можно поставить в два положения горизонтальное и под углом около 30 градусов.

Салон автомобиля не подвергся значительным переделкам. Самыми заметными стали новые передние сиденья спортивного типа фирмы Recaro с развитыми боковыми опорами и логотипом "HF" на интегральном подголовнике.

У них две регулировки - по длине и углу наклона спинки, последняя осуществляется оригинальной рукояткой, напоминающей по форме эмблему Lancia. Задние сиденья раздельные, если кому придет в голову возить на таком автомобиле длинномерные предметы, спинки можно сложить.

Высота подушки водительского сиденья и его жесткость таковы, что кажется, сидишь на стуле, почти касаясь головой потолка. Зато хорошо просматривается дорога перед машиной. Боковая обзорность тоже хорошая, а вот задняя явно подкачала - окно в пятой двери небольшое, и его нижний край находится довольно высоко. При взгляде назад видна узенькая щель между спинкой переднего сиденья и подушкой заднего - автомобиль, по существу, 2+2, хотя и с 4 дверями. Человек среднего роста может расположиться сзади только по диагонали.

Рулевая колонка регулируется по углу наклона, наиболее удобное положение руля чуть выше, чем у Fulvia.

Эксцентричное рулевое колесо с ободом, обшитым натуральной кожей, изготовлено фирмой Momo. Оно небольшого диаметра и поворачивается от упора до упора на 2,5 оборота. При выключенном двигателе крутить его весьма тяжело, при включенном, с работающим гидроусилителем, куда легче.

Руль не закрывает комбинацию приборов. Справа размещен тахометр, с необычно развернутой шкалой. Ноль шкалы справа, "на 3 часах". Красная зона начинается с 6500 об./мин. и идет до отметки 9000 об./мин., которая находится "на 12 часах". Слева - спидометр, градуированный до 240 км/ч, со шкалой суточного пробега. Между тахометром и спидометром - 4 круглых прибора: вольтметр, указатели уровня топлива, давления наддува и температуры охлаждающей жидкости.

Свободное пространство на комбинации приборов буквально утыкано различными контрольными лампами, одна из которых сигнализирует о не застегнутом ремне безопасности водителя. Есть множество других приборов, ручек и кнопок, размещенных на торпедо и вертикальной консоли, в том числе манометр и термометр системы смазки двигателя. Все приборы аналоговые, с желтыми стрелками и цифрами на черном фоне, и складывается впечатление, что находишься не в автомобиле, а в кабине истребителя, особенно когда включена подсветка.

Педали расположены удобно, рядом с педалью сцепления есть площадка для левой ноги. Тормоз и сцепление более жесткие, чем на Fulvia. Переключение передач на удивление четкое для автомобиля с поперечно расположенным двигателем, рычаг достаточно короткий и, как следствие, с небольшими ходами.

Пассажирское сиденье чуть выше водительского: справа от тоннеля, у ног переднего пассажира, из пола выступает кожух, прикрывающий сдвинутый вбок резонатор выхлопной системы.

Широкая резина, специальные кресла и даже турбонаддув не делают автомобиль спортивным. Но к Delta HFIntegrale это не относится - это настоящая спортивная машина. Хотя многие, посмотрев на нее в городском потоке, путают Delta HF с навороченной "девяткой". Даже сотрудники ГАИ, которым по роду службы положено разбираться в автомобилях, спрашивали, где это так изуродовали "Самару". Накалывались на этом и прочие участники движения, особенно на мощных машинах. Стоишь на светофоре: пролезет рядом этакий пижон и даже не взглянет. Когда включается зеленый, нахал еще не подозревает, что его ждет. Delta, если заранее не выкрутить двигатель, со старта уходит не слишком резво. Но что вы хотите от 2-литрового мотора с низкой степенью сжатия? Зато когда турбонаддув включается, тело ощущает очень приличный толчок. А все автомобили вдруг оказываются позади. На следующем светофоре на машину смотрят уже внимательнее. А еще через пару остановок мало кто пытается померяться силами.

Delta HF Integrale - не самый быстрый автомобиль в мире. Максимальная скорость - "всего" 220 км/ч, хотя в городе и окрестностях и этого более чем достаточно. Но разгон до сотни за 5,7 секунды, плюс полный привод -это что-то да значит.

Управлять такой машиной - одно удовольствие. Но в резвости Delta HF Integrale, оказывается, есть и минусы. На машине стояли спортивные гравийные покрышки, что показалось вполне нормальным для спортивного автомобиля. Но владелец объяснил, что это не для соревнований, а для обычной городской езды. С такой резиной машина на асфальте гораздо раньше срывается в повороте. Резина как бы ограничивает темперамент водителя. А на какой-нибудь Eagle F1 момент срыва вы заметите лишь один раз, последний. Конечно, если водитель - не профессиональный гонщик.

Delta HF Integrale оснащена АБС, причем неотключаемой, что для спортивной машины немного странно. Тормоза работают хорошо и надежно. Но АБС есть АБС, и если вдруг захочется запустить автомобиль в поворот боком, то сделать это только тормозами не удастся.

Несмотря на свой характер, Delta HF совершенно не утомляет при движении по городу. Когда после нее садишься в какую-нибудь машину попроще, первое время не можешь понять, в чем дело. Что-то случилось с мотором или, может быть, затянут ручник? К этому, конечно, вскоре привыкаешь, но очень хочется поскорее вернуться за руль Lancia Delta HF Integrale - мастерски, с душой и вкусом сделанного автомобиля.

Стырил с Worldrally.ru

А вы помните, как в 90-ых годах все ходили в кожанных куртках, протертых джинсах и прической "площадкой"? А вот из-за чего? Из- за популярной группы Depeche Mode, естественно.  Но в свое время в России их вытеснила группа-копия- а именно, "Технология".

Группа ТЕХНОЛОГИЯ:

Владимир Нечитайло (вокал)
Роман Рябцев (вокал/гитара/клавишные)
Андрей Кохаев (электронные барабаны/перкуссия)
Алексей Савостин (компьютер/клавишные)
Матвей Юдов (клавишные/бэк-вокал)

"ТЕХНОЛОГИЯ" - техно-поп группа (Москва). Основана в 1990 году участниками группы "БИОКОНСТРУКТОР" Леонидом Величковским (клавишные), Андреем Кохаевым (клавишные, перкуссия) и Романом Рябцевым (клавишные, вокал).

Думаю, многии помнят их песни- бессмертный "Нажми на Кнопку", "Странные танцы" и много других веселеньких бессмысленных песен, спетых мерзким голосом  Ромки Рябцева и Вовкой Нечитайло (какая точная фамилия!). 

Была еще малоизвестная группа "Депеша", но они были настолько жалкими, что и упоминания не заслуживают.

Ну так что- кто нибудь их помнит?