Некие креативные товарищи завели блог, в котором жабят Брэтта Рэтнера по полной программе. Зря что ли за ним водится звание одного из худших режиссёров Голливуда?

Зря Брэтт взялся за «Людей Икс». Тогда бы он точно не получил клеймо одного из худших режиссёров в мире. Кто сказал «Красный дракон»? Там Эд Нортон постарался — сценарий перелопатил и сам к камере вставал иногда.

Когда мы подъезжали к «Лужникам», мне позвонил знакомый со словами: «Здесь очередь – ты не представляешь. Я в советское время так даже за мясом не стоял».

Действительно, зрелище спешащих прорваться на концерт само по себе шоу. Толпа народа, растянувшаяся во всю длину забора «Лужников», и кольцо оцепления, состоящее из милиции. По поводу организации хочется написать отдельно. Да, безусловно, стояли все очень долго, проходя через первый кордон. Но нужно отдать должное организаторам и милиции. Все избежали давок, драк, все живы-здоровы, а главное, никакой псих не бросил на сцену бутылку, сорвав концерт, и не взорвал находящихся в МСА зрителей. Что по сегодняшним временам – большой плюс. Как сказал один из стоявших рядом со мной: « Я ради «Депешей» и не на таком морозе простою». И я тоже. Единственное, что мне лично непонятно, – почему остановились на «Лужниках»? Боялись не собрать «Олимпийский»? Судя по ажиотажу перед концертами, судя по выступлениям DM в 1998 и 2001 годах, вряд ли «Олимпийский» был бы пустым. Невзирая на стоимость билетов.

Вообще Depeche Mode можно назвать русской национальной идеей. Во всяком случае, я был бы не против такой идеи. В 1998 году, в разгар финансового кризиса, аншлаг в «Олимпийском» показал, что, несмотря на ужасную обстановку в стране, мы все еще живы. И вот в 2006-м я стою в фан-зоне «Лужников» и разговариваю с людьми разного социального положения и достатка, с людьми, приехавшими из разных городов России, с людьми, объединенными любовью к великой группе. Многие из них мои ровесники, с которыми в конце 80-х мы ходили в «Молоко» и к памятнику Маяковскому – на день рождения Дейва. Другие старше нас. Двое мужиков лет под сорок стояли позади меня весь концерт, подпевая почти каждой песне и изредка выкрикивая: «Мартин, давай какой-нибудь медляк из старых!» Очень много молодежи, которая выросла уже на альбоме «Ultra», но так же подпевает всем старым хитам группы.

Все начинают скандировать: «Депеш Мод, Депеш Мод», не отрываясь смотря на сцену с висящим над ней серебряным шаром. И вот вспыхивает голубой свет, декорации, обрамляющие клавишных, зажигаются огнями и становятся похожими на летающие тарелки, и с первыми аккордами «A Pain that I’m used to» выбегает Дейв Гэхен. Зал ревет. Передо мной сотни рук вскидывают вверх мобильные телефоны с камерами и фотоаппараты-«мыльницы». Шоу началось.

Я пытаюсь делать телефоном какие-то снимки, но все они получаются плохого качества из-за света со сцены и постоянно вскинутых над головой рук окружающих меня. В конце концов я бросаю это. DM без пауз выдает «John The Revelator», «A Question Of Time», «Policy Of Truth», «Precious», «Walking In My Shoes», «Suffer Well», постепенно наращивая энергетику публики. Гэн снует по сцене с микрофоном, ломает себя в каком-то неистовом танце. Когда все мы готовы уже вылезти на сцену, Мартин меняет тональность концерта первыми аккордами «Home».

Вся режиссура концерта строится на некоем противостоянии сил добра и зла. Идею зла олицетворяет Дейв Гэхен, который носится по сцене с микрофонной стойкой в руках, изредка замирая у края сцены, чтобы одарить зал сатанинской улыбкой и подмигнуть подведенными тушью глазами. Дейв представляет из себя сгусток сексуальной энергетики. Он потрясающе пластичен, великолепно двигается и моментально заводит зрительный зал.

Мартин Гор являет собой полную противоположность. Он практически всегда статичен и исполняет гитарные партии с сияющей улыбкой будды на лице. Улыбка не сходит с лица Гора до самого конца шоу. Если Дейв демон, то Мартин, безусловно, ангел. У него даже крылья за спиной имеются. Маленькие. И от него действительно исходят какие-то потрясающие флюиды добра и грусти, заставляющие многих девушек в фан-зоне лить слезы.

Дейв и Мартин потрясающе дополняют друг друга. Судя по их лицам, они погружены в исполнение собственных партий по полной программе. Особенно это видно, когда Мартин спокойно, даже чуть заторможенно играет свои аккорды, в то время как Дейв падает на колени, заходясь в экстазе во время исполнения «John the Revelator», или наоборот – когда Мартин ломает себя во время исполнения безумно лиричной «Home», а Дейв просто танцует в трансе позади него.

Затем, видимо в качестве передышки, для нас следуют «I Want It All» и «The Sinner In Me». Дейв начинает снова входить в экстаз во время исполнения «I Feel You», рефрен которой поет весь зал. После «Behind The Wheel» начинается безумие. На экране шара во время исполнения песен бегут слова: «Надежда, Боль, Инфляция, Любовь, Конкуренция, Секс, Агрессия». Затем экран гаснет и снова зажигается, являя собой человеческие глаза. Depeche Mode начинает играть заглавную композицию с культового для всех жителей бывшего СССР альбома «Violator» – «World In My Eyes». На экранах, висящих позади сцены, появляется изображение розы. В первых рядах фан-зоны также появляются розы, в руках у зрителей. Дейв падает на колени, а зал падает в кому. Последние песни Дейву можно было не петь, мы бы сделали это за него. Во время «Personal Jesus» и «Enjoy The Silence» Дейв направляет микрофон в зал, и песни исполняются куплетами. На экранах – детские рисунки идущего короля, затем короля в короне – передается вся эстетика видеоклипа, который каждый фан «Депешей» знает наизусть.

Я поворачиваюсь и смотрю в зал, который подсвечен огнями зажигалок и мобильных телефонов. Это апофеоз. Огни даже в VIP-зоне. (Вообще VIP-зона на подобных концертах – это полное недоразумение. Или любовь к понтам сильнее, чем любовь к музыке?) Затем группа уходит, чтобы еще раз вернуться на бис.

Выходит Мартин, чтобы исполнить под аккомпанемент единственного клавишника «Leave in Silence». Затем возвращаются все. На «Just Can't Get Enough» зал раскачивает руками вслед за раскачивающимся Дейвом. В зале уже никто не сидит. Все вскочили со своих мест и хлопают. «Everything Counts» почти не поют, за DM это опять же делает зал. Снова уход – и снова выход на бис, теперь уже последний. Мне почти не видно сцену, когда играет вступление к «Never Let Me Down Again», – все подняли руки вверх и не опускают их до конца шоу. Некоторые в фан-зоне стоят с опустошенными лицами, понимая, что все скоро кончится. Аудитория лежит у ног Depeche Mode.

И Дейв Гэхен – голый по пояс, блестящий от пота. Он стоит, раскинув в стороны руки и запрокинув голову назад. Свет, бьющий позади него, создает иллюзию того, что Гэн нависает над залом. Как огромная птица… нет, скорее как падший ангел, распятый на кресте нашего обожания. Ангел с телом восемнадцатилетнего подростка, покрытым татуировками, и душой восьмидесятилетнего старика, покрытой шрамами героиновых ломок. На шаре, висящем над левой стороной сцены, вспыхивают и гаснут слова: «Sex, Pain, Angel, Love, Vice». Кажется, что они вытесняются напрямую из сознания Дейва. Мессии, чудом выжившего в безумные 80-е, чтобы не дать нам умереть от тоски в лицемерные в своей политкорректности 2000-е. И мы, стоящие перед сценой, готовы поклоняться ему. Дейв поднимает вверх руку и говорит: «Я люблю вас!» – и «Лужники» заходятся в экстазе. А он стоит, опершись на микрофонную стойку, со своей сатанинской улыбкой, купаясь в лучах обожания, бьющих из наших глаз. Он держит зал на своей ладони все два часа, которые продолжается концерт. Смотря на него, понимаешь всю разницу между настоящим рок-идолом и фальшивкой. Между Артистом и скоморохом. Безусловно, у него не спросишь: «Дейв, почему в вашем творчестве так много римейков?» Он настоящая Rock Star – 100% pure.

В финале концерта Дейв и Мартин, стоя спиной к спине, поют «Goodnight Lovers». От избытка эмоций Дейв целует Мартина в лоб – тут девушки, стоящие впереди меня, начинают плакать. «Like all soul sisters …» – поют Depeche Mode. «…And all soul brothers», – заканчивает Москва.

«Я буду скучать по вам!» – прощается Дейв.

Мы уже скучаем, брат, мы уже скучаем, говорю я. Как жаль, что все закончилось. Хотя нет, не так. Как хорошо, что они снова доехали. Надеюсь, что не в последний раз.

Москва. «Лужники». 04 марта 2006 года. 

Итак, господа, многие помнят те самые времена, когда видак было огромной редкостью, и кассеты хрен достать. И наверняка, вы помните ТЕ САМЫЕ голоса, озвучивающие фильмы... Леонид Володарский, Андрей Гаврилов, Алексей Михалев.. В общем, смотрим:

Помнишь знаменитых бразильских комментаторов, что по минуте кричат "Г-о-о-о-л!" после каждого забитого мяча? Так вот, тот гениальный образчик дрифта, который мы хотим тебе показать, заставил японских комментаторов вопить также неистово. Когда пилот по фамилии Кавабата направил свой Nissan 240 SX в поворот, он зашел в него так быстро, что задние колеса достигли точки поворота раньше передних, причем и после этого Кавабата продолжал удерживать ситуацию под контролем. Среди прозвучавших от комментаторов эпитетов были "исторический дрифт", "идеальный дрифт" и "лучший дрифт за всю историю". Впрочем, выводы делай сам.

Похоже, ты видишь первый в мире танк Subaru. И за его рулем не кто-нибудь, а сам Кен Блок. Этот автомобиль, по всей видимости, построили для того, чтобы не просто доезжать до укромных уголков на любимой горе, но еще и выделывать по дороге различные трюки.

В качестве донорского авто была использована очередная раллийная WRX STI Кена Блока, которая после доработки в ателье Vermont SportsCar получила 400-сильный мотор, амортизаторы EXE-TC, соответствующие требованиям раллийной группы N и, конечно же, гусеницы вместо колес. Видеоролик прилагается.

Не так давно наткнулся на эти замечательные ревью игр от отечественных и не очень разработчиков... Дико ржал! Смотреть всем!

Постапокалиптические восьмидесятые рулят!

Если честно, то очень грустно- после апокалипсиса выжили только Bee Gees... Действительно конец света!

История Subaru

Subaru является автомобильным подразделением компании Fuji Heavy Industries (FHI), производителем обширного и многогранного транспортного оборудования.

FHI разрабатывает и создаёт целый спектр инновационных промышленных продуктов в своих подразделениях, таких, как автомобильное, аэрокосмическое, подразделение производства автобусов и изготовления инженерных конструкций для зданий, подразделение производства промышленной продукции и подразделение по транспортировке и экологическим системам. В основе всех проектов любого из подразделений закладывается самая передовая и проверенная технология, определяющая завтрашний день.

Цель компании FHI: создавать и развивать самые передовые марки и технологии, присутствовать на мировом рынке XXI века в качестве лидирующего участника. Для того, чтобы строить будущее всего населения и самой планеты, FHI создаёт продукцию полную индивидуальности и обещает всегда быть пионером во всех отраслях, никогда не изменяя своим традициям.

Компания имеет свой метод рождения новых технологий — путём перекрестного обмена опытом внутри своих подразделений и, благодаря свободомыслию, гибкости подхода и неугасающего энтузиазма.

Компания FHI — преемник компании Nakajima Aircraft, которая изначально создавалась как авиационная исследовательская лаборатория.

Лаборатория была основана в 1917 году Тикухэем Накадзимой (1884—1949 годы) в префектуре Гумма (Gunma Prefecture; приблизительно 70 км севернее Токио) и является сейчас месторасположением основной современной производственной базы компании Subaru.

Тихуэй был старшим сыном в семье фермера префектуры Гумма. В 19 лет он поступил в военно-морскую академию, и там его застала новость о первом успешном полёте самолёта, осуществлённом в США братьями Райт (Wright Brothers). Он очень увлекся мечтой и романтикой неба, захотел участвовать в процессе создания самолётов для японских вооружённых сил, но, вместо изучения процесса разработки и производства самолётов, он покинул армию и организовал авиационную исследовательскую лабораторию.

В скором времени лаборатория стала называться Nakajima Aircraft Co. Этим переименованием особо подчёркивался тот факт, что компания вышла на один уровень с ведущими производителями самолётов в Японии. Однако к моменту окончания Второй Мировой войны в 1945 году производство самолётов было остановлено.

Новый старт компания смогла осуществить уже под другим именем — Fuji Sangyo Co., и первое, с чего пришлось начинать, был тщательный поиск других потребителей тех высоких технологий, которые использовались в авиационной промышленности.

Пришлось приложить усилия для разработки мотороллеров и кузовов для автобусов, но именно с этого и начался процесс расцвета и превращения компании в полноценного автомобильного производителя.

В феврале 1954 года FHI анонсировала собственный прототип легкового автомобиля, названный P-1, получивший в следующем году название Subaru 1500.

Subaru 1500 — первый автомобиль компании, вот только в серию он так и не пошёл.

Этот легковой автомобиль показал превосходные ездовые качества и стабильную управляемость благодаря своей независимой подвеске передних колёс с использованием дугообразной поперечной балки в комбинации с цилиндрической пружиной и масляным амортизатором двойного действия, и зависимой подвеске задней оси в комбинации трёхлистовой рессоры и масляного амортизатора двойного действия. Однако продажи были отложены из-за трудностей поиска финансирования на оборудование завода и организацию сети по продаже автомобилей.

Полноценным первым автомобилем компании Subaru стал карликовый 360. Благодаря низкой цене и высокой надёжности машинка продержалась на конвейере 11 лет.

Тем не менее, этот автомобиль имел огромное значение в дальнейших разработках моделей Subaru 360 и Subaru 1000.

Когда все производители делали упор на задний привод, Subaru мыслила несколько иначе и выпустила на рынок первый японский автомобиль с передним приводом, модель Subaru 1000.

Subaru Leone появилась на свет в июне 1971 года, а следом за ней, в сентябре 1972 года, появилась полноприводная версия — Subaru Leone 4WD Station Wagon. До этого момента любители полного привода были ограничены выбором только большого внедорожного автомобиля. Subaru же сломала этот стереотип, представив массовую полноприводную модель обычного легкового автомобиля.

На базе Subaru Leone, появившейся на рынке в 1971 году, год спустя создали полноприводный универсал Leone 4WD Station Wagon.

Когда автомобиль впервые был представлен на рынке, его потенциальные возможности в основном предлагалось рассматривать только в специальном применении, например, коммерческое использование в заснеженной или гористой местностях. Однако автомобиль высоко оценили и на внутреннем, и на американском рынках за его оригинальность.

Subaru Leone 4WD Station Wagon в начале семидесятых стала самой продаваемой в мире моделью с полным приводом.

Автомобиль уверенно расширял круг своих почитателей благодаря быстрому росту популярности открытых видов спорта, таких, как катание на лыжах и ловля рыбы. Растущая как снежный ком популярность и, плюс к этому, оригинальная система полного привода Subaru (4WD) позволили автомобилю подняться на самую вершину и стать самым продаваемым среди полноприводных легковых автомобилей.

В октябре 1983 года состоялся дебют однообъёмного микроавтобуса Subaru Domingo. Этот автомобиль позволял не только разместить семь пассажиров при достаточно компактном кузове, но и различным образом трансформировать посадочные места с помощью вращающихся и откидывающихся кресел, впервые разработанных в Японии.

Минивэн Subaru Domingo со стороны выглядел довольно компактным, но в тоже время вмещал семерых человек.

Автомобили Subaru, которые принимали участие в мировом чемпионате по ралли (WRC), включая победу в течение 3-х лет подряд в 1995, 1996 и 1997 годах в Кубке конструкторов (Manufacturers’ championship), проходящем в рамках этого чемпионата. Мировой чемпионат по ралли — это автомобильное состязание, в котором автомобили, имеющие в своей основе коммерческую версию, соревнуются друг с другом по всему миру на дорогах с различным покрытием, включая асфальтовое, гравийное и снег со льдом.

Subaru приняла решение об участии в этом соревновании потому, что желала доказать тот высокий потенциал, который заложен в автомобиле, построенном в концепции «Активное вождение, активная безопасность» («Active Driving, Active Safety»). А самое главное — участие в соревновании такого класса позволяло собирать и анализировать ценнейшие данные о поведении автомобиля в сложных условиях и использовать результаты впоследствии при создании автомобилей для массового производства.

На сегодняшний день, являясь первым из производителей японских автомобилей, который три года подряд сумел завоёвывать первые места в Кубке конструкторов, Subaru будет продолжать самое энергичное участие в мировом чемпионате по ралли для того, чтобы и дальше развивать и совершенствовать свои автомобили.

1990 год был годом первого полноценного участия Subaru в мировом чемпионате по ралли, и первым этапом стал наиболее сложный — 38-е Ралли Сафари. На этом этапе Subaru представила пять автомобилей Legacy, подготовленных по Группе А, и один автомобиль Legacy, подготовленный по Группе N.

Дебют модели Legacy в мировом ралли пришёлся на один из самых сложных этапов мирового чемпионата, на 38-е ралли Сафари.

На старте этого ралли было 59 участников. Но только 10 из них смогли преодолеть эти суровые, не прощающие ошибок дорожные условия и добраться до заветной цели в Найроби. Несмотря на то, что Legacy участвовала в ралли первый раз, пилот Джим Хеазер-Хейес (Jim Heather-Hayez) и штурман Антон Левитан (Anton Levitan) в общем зачёте были на шестом месте, а Патрик Ньиру (Patrick Njiru) и Дэвид Вильямсон (David Williamson) заняли, в общем зачёте, восьмое (первое в личном), финишировав впервые в истории этого ралли на автомобиле Группы N.

До этого времени на этой гонке жесточайшие условия сафари и тот факт, что в конструкцию автомобилей Группы N не допускалось вносить какие-либо серьёзные изменения, — не позволяли этим автомобилям достигнуть финиша. К тому же 1990 год был, в истории гонок Ралли Сафари, одним из самых сложных по условиям соревнований. Но, не смотря ни на что, впервые в истории этих ралли автомобиль Группы N пересёк финишную ленту.

Восемь раз подряд Subaru повторяла эту экстраординарную победу в Группе N на Ралли Сафари. Полноценное участие Subaru в событиях мирового чемпионата по ралли началось с 38-го Ралли Сафари в 1990 году. В 1995 году Subaru одержала полную победу в пяти из восьми этапов чемпионата, что позволило стать Subaru чемпионом в Кубке конструкторов автомобилей. Subaru выиграла этот титул ещё дважды в течение следующих двух лет и имеет теперь три беспрецедентные победы в мировом ралли с 1995 по 1997 годы. Первый раз в истории японский производитель автомобилей смог достигнуть таких результатов.

Subaru дебютировала в мировом чемпионате по ралли как полноценный участник на этапе Ралли Сафари. Subaru Legacy выиграла этот этап в Группе N, финишировав восьмой в общем зачёте. Это было вписано в историю: в первый раз Ралли Сафари было пройдено автомобилем Группы N, подготовка которого минимально отличается от обычного массового автомобиля, сошедшего с конвейера. Subaru приняла участие в 7 из 12 этапов чемпионата в этом году, самое высокое место было 4-е, завоёванное в Ралли 1000 Озёр и Ралли Австралия.

В 1993 году Колин МакРей (Colin McRae) одерживает первую в своей жизни победу в последнем для Legacy чемпионате мира.

В 1993 году Subaru празднует свою первую победу на этапе мирового чемпионата по ралли — Ралли Новая Зеландия. Это было последнее ралли, в котором участвовала модель Legacy, и это было захватывающая по зрелищности первая победа Колина МакРея (Colin McRae), которому только что исполнилось 25 лет. В это же время в ралли дебютирует новая модель — Impreza , этап — Ралли 1000 Озёр. Результат — второе место.

1994 год. Спортсмен Карлос Сайнц (Carlos Sainz) занял место пилота за рулём Impreza, которая теперь уже полноценно участвует в чемпионате. Он выиграл этапы: Акрополис (Греция), Новая Зеландия и RAC ралли (RAC rally), став грозной фигурой среди чемпионов и участников команд. В этот год Subaru стала командой № 2.

Легендарный испанский гонщик Карлос Сайнц (Carlos Sainz) за рулём Subaru Impreza выиграл три этапа чемпионата в 1994 году, что позволило ему по итогам сезона стать вторым в абсолютном зачёте.

В 1995 году Impreza доминировала на всех фронтах, завоевав титул чемпиона в личном зачёте и выиграв кубок конструкторов.

В 1995 году Subaru выиграла пять из восьми этапов чемпионата мира и стала мировым чемпионом как в личном чемпионате, так и в Кубке конструкторов. Это был момент, когда Impreza была первой и единственной на мировом пьедестале.

В 1996 году Subaru выиграла три из девяти этапов чемпионата, и это позволило выиграть Кубок конструкторов во второй раз подряд.

После фантастического старта в 1997 году, заняв первые места на этапах в Монте-Карло, Швеции и Ралли Сафари, Subaru продолжала захватывать первые места на этапах Тур де Корса, Новой Зеландии, Сан-Ремо (Италия), Австралия и RAC ралли и, сделав это, стала первым японским производителем, который три года подряд становился чемпионом в Кубке конструкторов в рамках мирового чемпионата по ралли.

Выиграв в 1997 году кубок конструкторов, Subaru становится первым японским производителем, кто сумел выиграть этот кубок три раза подряд.

Глядя на фотографии нового Saleen S281, можно отметить, что специалистам фирмы удалось по большей части сохранить те дизайнерские решения, которые сделали предыдущие версии S281 такими популярными, и в то же самое время они смогли аккуратно освежить их, чтобы автомобиль более точно следовал стилю нового Mustang.

Фотографии с автошоу SEMA будут готовы после его открытия, а пока посмотри на те изображения, которые предлагает официальный сайт Saleen.

Припять (укр. Прип'ять) — покинутый город на Украине, бывший город областного значения в Киевской области, на берегу реки Припять. Основан 4 февраля 1970 года. Население было эвакуировано 27 апреля 1986 года из-за Чернобыльской аварии. Для проживания обслуживающего персонала ЧАЭС был построен новый город-спутник Славутич в 50 км от АЭС.

Статус города Припять получила в 1979 году на основании постановления Верховного Совета Украинской ССР № 1264/686.

Генеральным поводом основания города стало строительство и последующая эксплуатация одной из самых крупных в Европе атомной электростанции, Чернобыльской — градообразующего предприятия, которое и дало Припяти звание города атомщиков. Припять стал девятым в Советском Союзе атомоградом.

По последней проведённой до эвакуации переписи (в ноябре 1985 года), численность населения составляла 47 тысяч 500 человек, и включала более 25 национальностей. Ежегодный прирост населения составлял на тот момент свыше 1500 человек, среди которых около 800 были новорожденные, и приблизительно 500—600 человек — прибывшие на постоянное место жительства из разных регионов Советского Союза.

Проектная, изначально рассчитанная численность населения — 75-78 тысяч человек.

Припять была крупным железнодорожным узлом (станция Янов), удобным узлом транспортных магистралей Полесья, а также пристанью речного судоходства.

Население

Население города Припять до аварии на Чернобыльской АЭС 26 апреля 1986 составляло: 49,4 тыс. человек.Общая площадь жилого фонда — 658 тысяч 700 м², 160 домов, 13 414 квартир, 18 общежитий для холостяков на 7621 место, 8 семейных общежитий и домов гостиничного типа на 1206 комнат.

Благоустройство

1 парк, 35 детских игровых площадок и городков, 18 136 деревьев, 249 247 кустарников, 33 тыс. кустов роз.

Культура

3 единицы культурных заведений: дворец культуры, кинотеатр на 1220 мест, школа искусств на восемь комнат для кружковой работы, общей вместимостью 312 учащихся.

Спорт

10 спортивных залов, 3 бассейна для плавания, 10 стрелковых тиров, 2 стадиона.

Просвещение

Детские дошкольные учреждения — 15 единиц на 4980 мест. Средних общеобразовательных школ — 5 единиц на 6786 ученических мест, СПТУ 1 единица на 600 учащихся.

Здравоохранение

Медсанчасть № 126 на 410 коек, 1750 посещений в трёх поликлиниках.

Объявление об эвакуации из Припяти, 27 апреля 1986 года

"Внимание, внимание! Уважаемые товарищи! Городской совет народных депутатов сообщает, что в связи с аварией на Чернобыльской атомной электростанции в городе Припяти складывается неблагоприятная радиационная обстановка. Партийными и советскими органами, воинскими частями принимаются необходимые меры. Однако, с целью обеспечения полной безопасности людей, и, в первую очередь, детей, возникает необходимость провести временную эвакуацию жителей города в населенные пункты Киевской области. Для этого к каждому жилому дому сегодня, двадцать седьмого апреля, начиная с четырнадцати ноль ноль часов, будут поданы автобусы в сопровождении работников милиции и представителей горисполкома. Рекомендуется с собой взять документы, крайне необходимые вещи, а также, на первый случай, продукты питания. Руководителями предприятий и учреждений определен круг работников, которые остаются на месте для обеспечения нормального функционирования предприятий города. Все жилые дома на период эвакуации будут охраняться работниками милиции. Товарищи, временно оставляя свое жилье, не забудьте, пожалуйста, закрыть окна, выключить электрические и газовые приборы, перекрыть водопроводные краны. Просим соблюдать спокойствие, организованность и порядок при проведении временной эвакуации."

Bugatti Veyron 16.4 — самый дорогой, самый мощный и самый быстрый автомобиль в мире, разрешенный к использованию на общественных дорогах. Запущенный в производство филиалом Volkswagen AG — Bugatti Automobiles S. A.S., уникальный автомобиль продается под легендарной маркой Bugatti, а своим именем обязан Пьеру Вейрону (Pierre Veyron), выигравшему на Bugatti гонку 24 часа Ле-Мана в 1939 году.

История создания суперкара началась с демонстрации на Токийском Автосалоне 1999 года концептуального автомобиля EB 18/3 «Chiron» с 6,3-литровым 555-сильным мотором, построенным по формуле W18 с тремя блоками по 6 цилиндров. Дизайн концепткара разработало итальянское ателье ItalDesign Джоржетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro).

Первая попытка была далека от идеала спортивного суперавтомобиля, каким хотел видеть Bugatti председатель правления VW Фердинанд Пьех (Ferdinand Karl Piëch). У машины был относительно слабый, громоздкий двигатель, а внешность была скорее роскошна, чем спортивна.

На Женевском Автосалоне 2001 года на стенде Bugatti Automobiles S. A.S. был выставлен уже предсерийный образец под новым именем Bugatti EB 16/4 Veyron. Автомобиль не только сменил имя, новым было практически все, от двигателя, состоящего из двух V-образных блоков по восемь цилиндров (всего четыре блока, по 4 цилиндра в каждом) и до захватывающего спортивного кузова, полностью разработанного на Фольксвагене Хельмутом Варкусом (Hartmut Warkuss).

Начало серийного производства новой модели было намечено на 2003 год, однако ряд обстоятельств значительно изменил сроки. Фердинанда Пьеха на посту председателя группы Фольксваген сменил Бернд Пишетсридер (Bernd Pischetsrieder), а в декабре 2003
президентом Bugatti стал Томас Бшер (Thomas Bscher), сменив Карла-Хайнца Ноймана. Несмотря на кадровые перестановки, работы над проектом не прекращались и в сентябре 2005 года из ворот вновь построенной фабрики в Мольсхайме, старом родовом гнезде Бугатти, вышли первые серийные Bugatti Veyron 16.4.

Автомобиль, общий объем выпуска которого не превысит 300 экземпляров, стоит 1 миллион евро и обладает следующими характеристиками: Объем двигателя W16 с четырьмя турбонагнетателями составляет 7993 см3. Газораспределительный механизм состоит из 4-х распредвалов и 64 клапанов. Мощность двигателя по разным оценкам составляет от 1020 — 1040 л.с. (VW) до 1006 — 1026 л.с. (SAE). Во избежание недоразумений, Bugatti Automobiles S. A.S. объявило мощность двигателя равной 1001 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент составляет 1250 Нм и через двухдисковое сцепление и муфту Haldex передается на все четыре колеса. Коробка передач, установленная в автомобиле — семиступенчатая, переключения осуществляются подрулевыми рычажками. Переход на каждую последующую передачу занимает 0,2 сек.

Максимальная скорость Bugatti Veyron, установленная в ходе официальных испытаний на трассе Ehra-Lessien составила 407 километров в час, время разгона до 100 км/ч составляет 2,5 секунды, до 200 км/ч — 7,3, а до 300 — 16,7 секунд.

Эти достижения делают Bugatti Veyron не только самым быстрым автомобилем, но и самым динамичным серийным автомобилем в истории. Он также занимает первое место по потреблению топлива, расходуя при полностью открытой дроссельной заслонке 125 литров на 100 километров пути. Фактический расход составляет в городском цикле 40,4 литра, в смешанном — 24,1, а на шоссе — 14,7 литра на 100 километров.

Предельная скорость при каждодневном использовании составляет 377 километров в час. При достижении автомобилем отметки 220 км/ч гидравлика опускает автомобиль до достижения клиренса 8,9 см и одновременно из задней части корпуса поднимается антикрыло, обеспечивая необходимую прижимную силу. Для того, чтобы развить максимальную скорость, водитель с помощью специального ключа должен активировать скоростной режим движения, который, кстати, ограничен электроникой на уровне 407 км/ч, во избежание преждевременного износа шин.

На Bugatti Veyron стоят уникальные вентилируемые углекерамические тормозные диски и восмипоршневые суппорты. На скоростях свыше 200 км/ч, при торможении, задействуется антикрыло, выступающее в роли аэродинамического тормоза. Время разворота крыла до угла 70 градусов составляет 0,4 секунды после начала торможения. Время, которое требуется автомобилю, мчащемуся с максимальной скоростью для полной остановки, составляет 10 секунд, причем Bugatti Veyron не смещается при торможении с прямолинейной траектории, даже если водитель отпустит рулевое колесо.

 История появления

Идея по его созданию зародилась вместе с началом эпохи «масл каров», когда в 1964 году был выпущен Pontiac GTO, представлявший собой обычное купе, оснащенное мощным 335-сильным двигателем. Модель имела настолько большую популярность, что и остальные американские производители автомобилей решили создать подобные модели. Концепт Charger (1965 г.) на основе Dodge Coronet получил высокие отзывы, и автомобиль отправился в серию.

 Первое поколение (1966-1967 гг.)

1 января 1966 года на ежегодном Rose Bowl Game зрителям впервые был показан «Dodge Charger» - новый флагманский автомобиль компании Dodge. Главным дизайнером проекта был Карл Камерон (Carl «CAM» Cameron). Продажи начались в середине 1966 года.

В 1966 году характерной чертой Charger становится решетка радиатора «electric shaver» (англ. electric shaver — электробритва) - использованы полностью скрывающиеся фары, что не использовалось Крайслером с 1942 года (модель DeSoto) - когда фары открыты или закрыты решетка выглядят цельной деталью.

В салоне Dodge Charger установлены четыре отдельных анатомических сиденья, длинная консоль от передней до задней части салона (полная консоль). Задние сиденья и часть консоли можно было сложить вперед, а перегородку багажника опустить назад, что позволяло разместить багаж внутри салона. Многие элементы были эксклюзивными - дверные панели, подсветка приборной панели и другие.

подсветка приборной панели (модель 1966 года)

Все двигатели на выбор были V8. Шестицилиндровые двигатели до 1968 года не предлагались. В 1966 году были предложены четыре двигателя на выбор:

V8 318 (5,2 л) базовая модель, с двухкамерным карбюратором
V8 361 (5,9 л) с двухкамерным карбюратором
V8 383 (6,3 л) с 325 л.с. (242 кВт) с четырёхкамерным карбюратором - большинство заказов в 1966 году
V8 426 «Street Hemi» (7 л) - новый двигатель Chrysler с двумя четырёхкамерными карбюраторами.

В конце 1966 дилерами устанавливался как опция спойлер на крышке багажника (из-за правил участия в NASCAR). В 1966 году Dodge Charger был первым серийным автомобилем в США, оборудованный спойлером.

Общий объем производства Dodge Charger в 1966 году составил 37344 единиц.

Несмотря на то, что начало продаж пришлось на середину 1966 года, дебют Dodge Charger был очень удачен. В 1967 году произошли некоторые изменения экстерьера, а также стали доступны виниловые крыши. В салоне исчезла полная длинная консоль (из-за жалоб клиентов на неудобство посадки и высадки с задних мест). Раздельные ковшовые сиденья являлись стандартными, а складной подлокотник являлся опцией, позволяющей сидеть впереди троём.

В 1967 году были предложены пять двигателей на выбор:
V8 318 (5,2 л) базовая модель, с двухкамерным карбюратором, применены клиновидные камеры сгорания (серия «Chrysler LA»)
V8 383 (6,3 л) с двухкамерным карбюратором
V8 383 (6,3 л) с 325 л.с. (242 кВт) с четырёхкамерным карбюратором
V8 426 «Street Hemi» (7 л) - новый двигатель Chrysler с двумя четырёхкамерными карбюраторами
V8 440 «Магнум» - консервативный двигатель мощностью 375 л.с. с одним четырёхкамерным карбюратором.

Несмотря на успех в НАСКАР в 1966 году, продажи в 1967 году сократились наполовину. В 1967 году было продано лишь 15788 Dodge Charger - Dodge столкнулся с конкуренцией со стороны Ford Mustang и Chevrolet Camaro.

Второе поколение (1968-1970 гг.)

В 1968 году Dodge запланировал рестайлинг всей линейки моделей и решил, что пришло время разделить модели «Dodge Coronet» и «Dodge Charger» еще больше. Стиль нового Dodge Charger, разработанный дизайнером Ричардом Сиасом (Richard Sias), позже будет назван «Стиль бутылки Коки» («Сoke bottle styling»), так как профиль кузова напоминает изгибы бутылки Кока-Кола.

Charger сохранил свою оригинальную решетку со скрытыми фарами, но полностью вращающиеся фары с электроприводом были заменены на простые поворотные с вакуумным приводом как на «Camaro RS». Интерьер остался почти не изменным, тахометр вместо стандартного оборудования стал опцией, покрытие в багажнике заменено на виниловый коврик.

С целью дальнейшего повышения имиджа автомобиля типа «muscle car» был добавлен новый пакет опций под наименованием R/T, что обозначало "Road/Track" (т.е. между дорогой и треком). Индекс "R/T" ставился только на автомобили с высокой мощностью - Dodge Charger R/T с двигателем «440 Magnum» (стандарт для R/T) или «426 Hemi» (опция).

В 1968 году корпорация Chrysler запустила новую рекламную кампанию с изображением пчелы с двигателем на спине. Эти автомобили были названы «Scat Pack». Coronet R/T, Dodge Super Bee, Dart GTS и Charger R/T получила «полосы шмеля» (две тонкие полоски обрамляют две толстые полосы). Они могли быть удалены без каких-либо затрат. Эти изменения оказалась очень популярны среди населения и помогли продать в 1968 году 96100 Dodge Charger, в том числе свыше 17000 Dodge Charger R/T.

В 1969 году Dodge Charger был несколько изменён. Внешние изменения включали новую решетку радиатора с разделением в центре и новые задние фонари от дизайнера Harvey J. Winn. Была добавлена новая линия отделки под названием Special Edition (SE). Её можно было заказать отдельно или вместе с пакетом Р/Т, в результате чего получался пакет R/T-SE. В пакете SE добавили кожаные вставки на передних сидениях, хромированные молдинги, и деревянные вставки на приборной панели. В список вариантов был добавлен люк, но он окажется весьма редкой опцией - примерно 260 проданных машин. Общий объем производства в 1969 году составил около 89199 единиц.

В 1969 году Dodge выпустил две самые редкие модификации Dodge Charger: Dodge Charger 500 и Dodge Charger Daytona.

В 1970 году Dodge Charger снова подвергся незначительным изменениям. Был внедрён большой хромированный бампер, решетка радиатора снова не делится на середине. Задние фонари были остались старыми, но модификации Dodge Charger 500 и Dodge Charger R/T получили новые, более привлекательные задние фонари. Изменения в интерьере включают новые высокие спинки сидений, дверные панели также были пересмотрены.

Появился новый вариант двигателя - «440 Six Pack». C тремя двухкамерными карбюраторами и мощностью 390 л.с. (291 кВт), он был одной из самых экзотических установок в начале 1960-х годов. «Six Pack» был к тому времени известен - он был использован в середине 1969 года на Dodge Super Bee и двигатели «Hemi» его превосходили. Несмотря на этот новый двигатель, продажи снизились снова (до 46576 едениц), но это было связано с выходом Dodge Challenger и высокими страховыми ставками. В сезоне NASCAR 1970 года Dodge Charger принёс больше побед (10 побед), чем любой другой автомобиль, включая специальный Dodge Charger Daytona и Plymouth Superbirds.

Dodge Charger 500

В 1968 году Dodge не смогли победить автомобили Ford на высокоскоростных овальных дорожках NASCAR. Инженеры Dodge попытались улучшить аэродинамические характеристики автомобиля. Оригинальный прототип Dodge Charger 500 1968 года был основан на базе Dodge Charger R/T с двигателем «426 Hemi». Прототип был окрашен в голубой цвет с белой полосой и имел белый интерьер.

«Dodge Charger 500» прошёл предпроизводственные тесты, получил разрешение на производство (greenlight) и стал одной из трех моделей введенных в сентябре 1968 года. Dodge Charger 500 продавался за 3482 долларов, была доступна версия с кондиционером, за дополнительную плату в 357,65 долларов.

Было выпущено 500 моделей Dodge Charger 500, однако только 392 автомобиля были приобретены для использования на обычных дорогах. Остальные были куплены гонщиками, их облегчили, усилили, модифицировали и перекрасили.

Dodge Charger 500 не показал ожидаемых результатов в гонках NASCAR и фирме Dodge пришлось разработать новый прототип - Dodge Charger Daytona.

Dodge Charger Daytona

После нескольких месяцев исследований и разработок, в том числе с участием Creative Industries Inc., 13 апреля 1969 года был показан «Dodge Charger Daytona». Через несколько часов после презентации, Dodge получила более 1000 заказов, несмотря на начальную цену 3993 долларов.

Chrysler сделал много попыток улучшить аэродинамику Dodge Charger 500, добавляя различные «носы» (по некоторым данным длиной до 23 дюймов (580 мм)). Серийный Dodge Charger Daytona получил 18-дюймовый (460 мм) носовой обтекатель. В натуральную величину макет Charger Daytona была испытан фирмой Lockheed-Martin. Испытание было успешным, и проект был одобрен и запущен в производство. Носовой обтекатель был лишь часть нововведений. Daytona получила также 23-дюймовое (580 мм) высокое крыло в задней части автомобиля. Это крыло было закреплено болтовоми соединениями на задней четверти панелей и задней облицовке. Крыло на Dodge Charger Daytona обеспечивало машине дополнительную устойчивость и прижимную силу.

Charger Daytona была опробована в Челси (штат Мичиган) на полигоне Chrysler 20 июля 1969 года. Управляеммая Чарли Glotzbach и Бадди Бейкером, машина с небольшим четырёхкамерным карбюраторомона показала скорость 205 миль/ч (330 км/ч).

Dodge Charger Daytona выпускался в нескольких вариантах:
стандартный вариант, оснащался двигателем «440 Magnum» с 375 л.с. (280 кВт), автоматической трансмиссией A727 Torqueflite.
вариант Charger Daytona с двигателем 426 Hemi с 425 л.с. (317 кВт) и крутящим моментом 660 Нм.
вариант Charger Daytona с двигателем 426 Hemi с 620 л.с. (460 кВт) при 6000 об/мин и крутящим моментом 840 Нм при 4700 об/мин с доплатой 648,20 доллара.

Только 503 еденицы Dodge Charger Daytona было построено. Из них 433 были оснащены двигателем «440 Magnum».

Третье поколение (1971-1974 гг.)

В 1971 году дебютировал новый Dodge Charger третьего поколения. Он был подвергнут полному рестайлингу - новая раздельная решетка радиатора и более округлые формы кузова. Поворотные фары стали дополнительной опцией, появились в списке опций задний спойлер и капот "Ramcharger" - особый заборник воздуха прямо над воздушным фильтром. Это устройство уже использовалось на «Plymouth Roadrunner», «Dodge Coronet R/T» и «Dodge Super Bee», но впервые было использовано на Dodge Charger.

Как и во втором поколении выпускались модификации «Dodge Charger 500», «Dodge Charger R/T» и «Dodge Charger SE». Версия «Dodge Charger R/T» теряла свою популярность благодаря более высоким страховым расходам. Только 63 автомобиля в 1971 году были оснащены двигателем «Hemi», по сравнению с 2659 автомобилями, оснащенными другими двигателями. Быстро растущие страховые ставки в сочетании с более высокими ценами на бензин снизили продажи автомобилей класса «muscle car» и 1971 год стал последний годом продаж автомобилей с двигателем «Hemi 426». В 1971 году прекратились продажи высокоэффективных двигателей «440 Six-Pack» (хотя некоторые источники заявляют, что этот двигатель выпускался до 1972года).

В 1972 году R/T версии были заменены новым «Dodge Charger Rallye». Их можно было отличить от других «Dodge Charger» 1972 года по уникальному оформлению крыши и скрытым фарам.

Двигатели «Chrysler RB 440 V8 Magnum» были по-прежнему доступны, но теперь указывалась более реалистичная мощность (подробнее см. Muscle car - Замечание о мощности двигателей). Кроме того, начиная с 1972 года, на всех двигателях была снижена степень сжатия, что позволило использовать более дешёвый бензин «регуляр», вместо бензина «премиум».

В 1973 году Dodge Charger получил новые задние фонари и решетку радиатора. Поворотные скрывающиеся фары больше не устанавливались, даже в качестве опции. Стандартным двигателем по-прежнему являлся «Chrysler LA 318 V8», на версии Rallye - «Chrysler LA 340 V8», в качестве опции остались только «Chrysler 400 V8» и «Chrysler 440 V8» . Отличительной чертой «Dodge Charger SE» 1973 года была новая крыша в стиле «винил» и три маленьких боковых окошечка. Продажи Dodge Charger в 1973 году достигли 108,000 единиц, что является самым высоким показателем за все годы выпуска Dodge Charger третьего поколения.

В 1974 году произошли незначительные изменения: добавлены новые цвета, увеличились размеры резиновых бамперов (вызвано изменением федеральных правил). Самая большая новость 1974 года заключается в том, что двигатель «Chrysler 340 V8» был заменен на «Chrysler 360 V8» с четырёхкамерным карбюратором. Постепенно «Dodge Charger», задуманный как «performance car» (категория мощных спортивных автомобилей) перешёл в категорию «personal luxury car» - личные роскошные автомобили, одновременно эра «muscle car» подошла к концу, и в 1975 году «Dodge Charger» забил окончательный гвоздь в крышку гроба «muscle car».