Постапокалиптические восьмидесятые рулят!

Если честно, то очень грустно- после апокалипсиса выжили только Bee Gees... Действительно конец света!

История Subaru

Subaru является автомобильным подразделением компании Fuji Heavy Industries (FHI), производителем обширного и многогранного транспортного оборудования.

FHI разрабатывает и создаёт целый спектр инновационных промышленных продуктов в своих подразделениях, таких, как автомобильное, аэрокосмическое, подразделение производства автобусов и изготовления инженерных конструкций для зданий, подразделение производства промышленной продукции и подразделение по транспортировке и экологическим системам. В основе всех проектов любого из подразделений закладывается самая передовая и проверенная технология, определяющая завтрашний день.

Цель компании FHI: создавать и развивать самые передовые марки и технологии, присутствовать на мировом рынке XXI века в качестве лидирующего участника. Для того, чтобы строить будущее всего населения и самой планеты, FHI создаёт продукцию полную индивидуальности и обещает всегда быть пионером во всех отраслях, никогда не изменяя своим традициям.

Компания имеет свой метод рождения новых технологий — путём перекрестного обмена опытом внутри своих подразделений и, благодаря свободомыслию, гибкости подхода и неугасающего энтузиазма.

Компания FHI — преемник компании Nakajima Aircraft, которая изначально создавалась как авиационная исследовательская лаборатория.

Лаборатория была основана в 1917 году Тикухэем Накадзимой (1884—1949 годы) в префектуре Гумма (Gunma Prefecture; приблизительно 70 км севернее Токио) и является сейчас месторасположением основной современной производственной базы компании Subaru.

Тихуэй был старшим сыном в семье фермера префектуры Гумма. В 19 лет он поступил в военно-морскую академию, и там его застала новость о первом успешном полёте самолёта, осуществлённом в США братьями Райт (Wright Brothers). Он очень увлекся мечтой и романтикой неба, захотел участвовать в процессе создания самолётов для японских вооружённых сил, но, вместо изучения процесса разработки и производства самолётов, он покинул армию и организовал авиационную исследовательскую лабораторию.

В скором времени лаборатория стала называться Nakajima Aircraft Co. Этим переименованием особо подчёркивался тот факт, что компания вышла на один уровень с ведущими производителями самолётов в Японии. Однако к моменту окончания Второй Мировой войны в 1945 году производство самолётов было остановлено.

Новый старт компания смогла осуществить уже под другим именем — Fuji Sangyo Co., и первое, с чего пришлось начинать, был тщательный поиск других потребителей тех высоких технологий, которые использовались в авиационной промышленности.

Пришлось приложить усилия для разработки мотороллеров и кузовов для автобусов, но именно с этого и начался процесс расцвета и превращения компании в полноценного автомобильного производителя.

В феврале 1954 года FHI анонсировала собственный прототип легкового автомобиля, названный P-1, получивший в следующем году название Subaru 1500.

Subaru 1500 — первый автомобиль компании, вот только в серию он так и не пошёл.

Этот легковой автомобиль показал превосходные ездовые качества и стабильную управляемость благодаря своей независимой подвеске передних колёс с использованием дугообразной поперечной балки в комбинации с цилиндрической пружиной и масляным амортизатором двойного действия, и зависимой подвеске задней оси в комбинации трёхлистовой рессоры и масляного амортизатора двойного действия. Однако продажи были отложены из-за трудностей поиска финансирования на оборудование завода и организацию сети по продаже автомобилей.

Полноценным первым автомобилем компании Subaru стал карликовый 360. Благодаря низкой цене и высокой надёжности машинка продержалась на конвейере 11 лет.

Тем не менее, этот автомобиль имел огромное значение в дальнейших разработках моделей Subaru 360 и Subaru 1000.

Когда все производители делали упор на задний привод, Subaru мыслила несколько иначе и выпустила на рынок первый японский автомобиль с передним приводом, модель Subaru 1000.

Subaru Leone появилась на свет в июне 1971 года, а следом за ней, в сентябре 1972 года, появилась полноприводная версия — Subaru Leone 4WD Station Wagon. До этого момента любители полного привода были ограничены выбором только большого внедорожного автомобиля. Subaru же сломала этот стереотип, представив массовую полноприводную модель обычного легкового автомобиля.

На базе Subaru Leone, появившейся на рынке в 1971 году, год спустя создали полноприводный универсал Leone 4WD Station Wagon.

Когда автомобиль впервые был представлен на рынке, его потенциальные возможности в основном предлагалось рассматривать только в специальном применении, например, коммерческое использование в заснеженной или гористой местностях. Однако автомобиль высоко оценили и на внутреннем, и на американском рынках за его оригинальность.

Subaru Leone 4WD Station Wagon в начале семидесятых стала самой продаваемой в мире моделью с полным приводом.

Автомобиль уверенно расширял круг своих почитателей благодаря быстрому росту популярности открытых видов спорта, таких, как катание на лыжах и ловля рыбы. Растущая как снежный ком популярность и, плюс к этому, оригинальная система полного привода Subaru (4WD) позволили автомобилю подняться на самую вершину и стать самым продаваемым среди полноприводных легковых автомобилей.

В октябре 1983 года состоялся дебют однообъёмного микроавтобуса Subaru Domingo. Этот автомобиль позволял не только разместить семь пассажиров при достаточно компактном кузове, но и различным образом трансформировать посадочные места с помощью вращающихся и откидывающихся кресел, впервые разработанных в Японии.

Минивэн Subaru Domingo со стороны выглядел довольно компактным, но в тоже время вмещал семерых человек.

Автомобили Subaru, которые принимали участие в мировом чемпионате по ралли (WRC), включая победу в течение 3-х лет подряд в 1995, 1996 и 1997 годах в Кубке конструкторов (Manufacturers’ championship), проходящем в рамках этого чемпионата. Мировой чемпионат по ралли — это автомобильное состязание, в котором автомобили, имеющие в своей основе коммерческую версию, соревнуются друг с другом по всему миру на дорогах с различным покрытием, включая асфальтовое, гравийное и снег со льдом.

Subaru приняла решение об участии в этом соревновании потому, что желала доказать тот высокий потенциал, который заложен в автомобиле, построенном в концепции «Активное вождение, активная безопасность» («Active Driving, Active Safety»). А самое главное — участие в соревновании такого класса позволяло собирать и анализировать ценнейшие данные о поведении автомобиля в сложных условиях и использовать результаты впоследствии при создании автомобилей для массового производства.

На сегодняшний день, являясь первым из производителей японских автомобилей, который три года подряд сумел завоёвывать первые места в Кубке конструкторов, Subaru будет продолжать самое энергичное участие в мировом чемпионате по ралли для того, чтобы и дальше развивать и совершенствовать свои автомобили.

1990 год был годом первого полноценного участия Subaru в мировом чемпионате по ралли, и первым этапом стал наиболее сложный — 38-е Ралли Сафари. На этом этапе Subaru представила пять автомобилей Legacy, подготовленных по Группе А, и один автомобиль Legacy, подготовленный по Группе N.

Дебют модели Legacy в мировом ралли пришёлся на один из самых сложных этапов мирового чемпионата, на 38-е ралли Сафари.

На старте этого ралли было 59 участников. Но только 10 из них смогли преодолеть эти суровые, не прощающие ошибок дорожные условия и добраться до заветной цели в Найроби. Несмотря на то, что Legacy участвовала в ралли первый раз, пилот Джим Хеазер-Хейес (Jim Heather-Hayez) и штурман Антон Левитан (Anton Levitan) в общем зачёте были на шестом месте, а Патрик Ньиру (Patrick Njiru) и Дэвид Вильямсон (David Williamson) заняли, в общем зачёте, восьмое (первое в личном), финишировав впервые в истории этого ралли на автомобиле Группы N.

До этого времени на этой гонке жесточайшие условия сафари и тот факт, что в конструкцию автомобилей Группы N не допускалось вносить какие-либо серьёзные изменения, — не позволяли этим автомобилям достигнуть финиша. К тому же 1990 год был, в истории гонок Ралли Сафари, одним из самых сложных по условиям соревнований. Но, не смотря ни на что, впервые в истории этих ралли автомобиль Группы N пересёк финишную ленту.

Восемь раз подряд Subaru повторяла эту экстраординарную победу в Группе N на Ралли Сафари. Полноценное участие Subaru в событиях мирового чемпионата по ралли началось с 38-го Ралли Сафари в 1990 году. В 1995 году Subaru одержала полную победу в пяти из восьми этапов чемпионата, что позволило стать Subaru чемпионом в Кубке конструкторов автомобилей. Subaru выиграла этот титул ещё дважды в течение следующих двух лет и имеет теперь три беспрецедентные победы в мировом ралли с 1995 по 1997 годы. Первый раз в истории японский производитель автомобилей смог достигнуть таких результатов.

Subaru дебютировала в мировом чемпионате по ралли как полноценный участник на этапе Ралли Сафари. Subaru Legacy выиграла этот этап в Группе N, финишировав восьмой в общем зачёте. Это было вписано в историю: в первый раз Ралли Сафари было пройдено автомобилем Группы N, подготовка которого минимально отличается от обычного массового автомобиля, сошедшего с конвейера. Subaru приняла участие в 7 из 12 этапов чемпионата в этом году, самое высокое место было 4-е, завоёванное в Ралли 1000 Озёр и Ралли Австралия.

В 1993 году Колин МакРей (Colin McRae) одерживает первую в своей жизни победу в последнем для Legacy чемпионате мира.

В 1993 году Subaru празднует свою первую победу на этапе мирового чемпионата по ралли — Ралли Новая Зеландия. Это было последнее ралли, в котором участвовала модель Legacy, и это было захватывающая по зрелищности первая победа Колина МакРея (Colin McRae), которому только что исполнилось 25 лет. В это же время в ралли дебютирует новая модель — Impreza , этап — Ралли 1000 Озёр. Результат — второе место.

1994 год. Спортсмен Карлос Сайнц (Carlos Sainz) занял место пилота за рулём Impreza, которая теперь уже полноценно участвует в чемпионате. Он выиграл этапы: Акрополис (Греция), Новая Зеландия и RAC ралли (RAC rally), став грозной фигурой среди чемпионов и участников команд. В этот год Subaru стала командой № 2.

Легендарный испанский гонщик Карлос Сайнц (Carlos Sainz) за рулём Subaru Impreza выиграл три этапа чемпионата в 1994 году, что позволило ему по итогам сезона стать вторым в абсолютном зачёте.

В 1995 году Impreza доминировала на всех фронтах, завоевав титул чемпиона в личном зачёте и выиграв кубок конструкторов.

В 1995 году Subaru выиграла пять из восьми этапов чемпионата мира и стала мировым чемпионом как в личном чемпионате, так и в Кубке конструкторов. Это был момент, когда Impreza была первой и единственной на мировом пьедестале.

В 1996 году Subaru выиграла три из девяти этапов чемпионата, и это позволило выиграть Кубок конструкторов во второй раз подряд.

После фантастического старта в 1997 году, заняв первые места на этапах в Монте-Карло, Швеции и Ралли Сафари, Subaru продолжала захватывать первые места на этапах Тур де Корса, Новой Зеландии, Сан-Ремо (Италия), Австралия и RAC ралли и, сделав это, стала первым японским производителем, который три года подряд становился чемпионом в Кубке конструкторов в рамках мирового чемпионата по ралли.

Выиграв в 1997 году кубок конструкторов, Subaru становится первым японским производителем, кто сумел выиграть этот кубок три раза подряд.

Глядя на фотографии нового Saleen S281, можно отметить, что специалистам фирмы удалось по большей части сохранить те дизайнерские решения, которые сделали предыдущие версии S281 такими популярными, и в то же самое время они смогли аккуратно освежить их, чтобы автомобиль более точно следовал стилю нового Mustang.

Фотографии с автошоу SEMA будут готовы после его открытия, а пока посмотри на те изображения, которые предлагает официальный сайт Saleen.

Припять (укр. Прип'ять) — покинутый город на Украине, бывший город областного значения в Киевской области, на берегу реки Припять. Основан 4 февраля 1970 года. Население было эвакуировано 27 апреля 1986 года из-за Чернобыльской аварии. Для проживания обслуживающего персонала ЧАЭС был построен новый город-спутник Славутич в 50 км от АЭС.

Статус города Припять получила в 1979 году на основании постановления Верховного Совета Украинской ССР № 1264/686.

Генеральным поводом основания города стало строительство и последующая эксплуатация одной из самых крупных в Европе атомной электростанции, Чернобыльской — градообразующего предприятия, которое и дало Припяти звание города атомщиков. Припять стал девятым в Советском Союзе атомоградом.

По последней проведённой до эвакуации переписи (в ноябре 1985 года), численность населения составляла 47 тысяч 500 человек, и включала более 25 национальностей. Ежегодный прирост населения составлял на тот момент свыше 1500 человек, среди которых около 800 были новорожденные, и приблизительно 500—600 человек — прибывшие на постоянное место жительства из разных регионов Советского Союза.

Проектная, изначально рассчитанная численность населения — 75-78 тысяч человек.

Припять была крупным железнодорожным узлом (станция Янов), удобным узлом транспортных магистралей Полесья, а также пристанью речного судоходства.

Население

Население города Припять до аварии на Чернобыльской АЭС 26 апреля 1986 составляло: 49,4 тыс. человек.Общая площадь жилого фонда — 658 тысяч 700 м², 160 домов, 13 414 квартир, 18 общежитий для холостяков на 7621 место, 8 семейных общежитий и домов гостиничного типа на 1206 комнат.

Благоустройство

1 парк, 35 детских игровых площадок и городков, 18 136 деревьев, 249 247 кустарников, 33 тыс. кустов роз.

Культура

3 единицы культурных заведений: дворец культуры, кинотеатр на 1220 мест, школа искусств на восемь комнат для кружковой работы, общей вместимостью 312 учащихся.

Спорт

10 спортивных залов, 3 бассейна для плавания, 10 стрелковых тиров, 2 стадиона.

Просвещение

Детские дошкольные учреждения — 15 единиц на 4980 мест. Средних общеобразовательных школ — 5 единиц на 6786 ученических мест, СПТУ 1 единица на 600 учащихся.

Здравоохранение

Медсанчасть № 126 на 410 коек, 1750 посещений в трёх поликлиниках.

Объявление об эвакуации из Припяти, 27 апреля 1986 года

"Внимание, внимание! Уважаемые товарищи! Городской совет народных депутатов сообщает, что в связи с аварией на Чернобыльской атомной электростанции в городе Припяти складывается неблагоприятная радиационная обстановка. Партийными и советскими органами, воинскими частями принимаются необходимые меры. Однако, с целью обеспечения полной безопасности людей, и, в первую очередь, детей, возникает необходимость провести временную эвакуацию жителей города в населенные пункты Киевской области. Для этого к каждому жилому дому сегодня, двадцать седьмого апреля, начиная с четырнадцати ноль ноль часов, будут поданы автобусы в сопровождении работников милиции и представителей горисполкома. Рекомендуется с собой взять документы, крайне необходимые вещи, а также, на первый случай, продукты питания. Руководителями предприятий и учреждений определен круг работников, которые остаются на месте для обеспечения нормального функционирования предприятий города. Все жилые дома на период эвакуации будут охраняться работниками милиции. Товарищи, временно оставляя свое жилье, не забудьте, пожалуйста, закрыть окна, выключить электрические и газовые приборы, перекрыть водопроводные краны. Просим соблюдать спокойствие, организованность и порядок при проведении временной эвакуации."

Bugatti Veyron 16.4 — самый дорогой, самый мощный и самый быстрый автомобиль в мире, разрешенный к использованию на общественных дорогах. Запущенный в производство филиалом Volkswagen AG — Bugatti Automobiles S. A.S., уникальный автомобиль продается под легендарной маркой Bugatti, а своим именем обязан Пьеру Вейрону (Pierre Veyron), выигравшему на Bugatti гонку 24 часа Ле-Мана в 1939 году.

История создания суперкара началась с демонстрации на Токийском Автосалоне 1999 года концептуального автомобиля EB 18/3 «Chiron» с 6,3-литровым 555-сильным мотором, построенным по формуле W18 с тремя блоками по 6 цилиндров. Дизайн концепткара разработало итальянское ателье ItalDesign Джоржетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro).

Первая попытка была далека от идеала спортивного суперавтомобиля, каким хотел видеть Bugatti председатель правления VW Фердинанд Пьех (Ferdinand Karl Piëch). У машины был относительно слабый, громоздкий двигатель, а внешность была скорее роскошна, чем спортивна.

На Женевском Автосалоне 2001 года на стенде Bugatti Automobiles S. A.S. был выставлен уже предсерийный образец под новым именем Bugatti EB 16/4 Veyron. Автомобиль не только сменил имя, новым было практически все, от двигателя, состоящего из двух V-образных блоков по восемь цилиндров (всего четыре блока, по 4 цилиндра в каждом) и до захватывающего спортивного кузова, полностью разработанного на Фольксвагене Хельмутом Варкусом (Hartmut Warkuss).

Начало серийного производства новой модели было намечено на 2003 год, однако ряд обстоятельств значительно изменил сроки. Фердинанда Пьеха на посту председателя группы Фольксваген сменил Бернд Пишетсридер (Bernd Pischetsrieder), а в декабре 2003
президентом Bugatti стал Томас Бшер (Thomas Bscher), сменив Карла-Хайнца Ноймана. Несмотря на кадровые перестановки, работы над проектом не прекращались и в сентябре 2005 года из ворот вновь построенной фабрики в Мольсхайме, старом родовом гнезде Бугатти, вышли первые серийные Bugatti Veyron 16.4.

Автомобиль, общий объем выпуска которого не превысит 300 экземпляров, стоит 1 миллион евро и обладает следующими характеристиками: Объем двигателя W16 с четырьмя турбонагнетателями составляет 7993 см3. Газораспределительный механизм состоит из 4-х распредвалов и 64 клапанов. Мощность двигателя по разным оценкам составляет от 1020 — 1040 л.с. (VW) до 1006 — 1026 л.с. (SAE). Во избежание недоразумений, Bugatti Automobiles S. A.S. объявило мощность двигателя равной 1001 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент составляет 1250 Нм и через двухдисковое сцепление и муфту Haldex передается на все четыре колеса. Коробка передач, установленная в автомобиле — семиступенчатая, переключения осуществляются подрулевыми рычажками. Переход на каждую последующую передачу занимает 0,2 сек.

Максимальная скорость Bugatti Veyron, установленная в ходе официальных испытаний на трассе Ehra-Lessien составила 407 километров в час, время разгона до 100 км/ч составляет 2,5 секунды, до 200 км/ч — 7,3, а до 300 — 16,7 секунд.

Эти достижения делают Bugatti Veyron не только самым быстрым автомобилем, но и самым динамичным серийным автомобилем в истории. Он также занимает первое место по потреблению топлива, расходуя при полностью открытой дроссельной заслонке 125 литров на 100 километров пути. Фактический расход составляет в городском цикле 40,4 литра, в смешанном — 24,1, а на шоссе — 14,7 литра на 100 километров.

Предельная скорость при каждодневном использовании составляет 377 километров в час. При достижении автомобилем отметки 220 км/ч гидравлика опускает автомобиль до достижения клиренса 8,9 см и одновременно из задней части корпуса поднимается антикрыло, обеспечивая необходимую прижимную силу. Для того, чтобы развить максимальную скорость, водитель с помощью специального ключа должен активировать скоростной режим движения, который, кстати, ограничен электроникой на уровне 407 км/ч, во избежание преждевременного износа шин.

На Bugatti Veyron стоят уникальные вентилируемые углекерамические тормозные диски и восмипоршневые суппорты. На скоростях свыше 200 км/ч, при торможении, задействуется антикрыло, выступающее в роли аэродинамического тормоза. Время разворота крыла до угла 70 градусов составляет 0,4 секунды после начала торможения. Время, которое требуется автомобилю, мчащемуся с максимальной скоростью для полной остановки, составляет 10 секунд, причем Bugatti Veyron не смещается при торможении с прямолинейной траектории, даже если водитель отпустит рулевое колесо.

 История появления

Идея по его созданию зародилась вместе с началом эпохи «масл каров», когда в 1964 году был выпущен Pontiac GTO, представлявший собой обычное купе, оснащенное мощным 335-сильным двигателем. Модель имела настолько большую популярность, что и остальные американские производители автомобилей решили создать подобные модели. Концепт Charger (1965 г.) на основе Dodge Coronet получил высокие отзывы, и автомобиль отправился в серию.

 Первое поколение (1966-1967 гг.)

1 января 1966 года на ежегодном Rose Bowl Game зрителям впервые был показан «Dodge Charger» - новый флагманский автомобиль компании Dodge. Главным дизайнером проекта был Карл Камерон (Carl «CAM» Cameron). Продажи начались в середине 1966 года.

В 1966 году характерной чертой Charger становится решетка радиатора «electric shaver» (англ. electric shaver — электробритва) - использованы полностью скрывающиеся фары, что не использовалось Крайслером с 1942 года (модель DeSoto) - когда фары открыты или закрыты решетка выглядят цельной деталью.

В салоне Dodge Charger установлены четыре отдельных анатомических сиденья, длинная консоль от передней до задней части салона (полная консоль). Задние сиденья и часть консоли можно было сложить вперед, а перегородку багажника опустить назад, что позволяло разместить багаж внутри салона. Многие элементы были эксклюзивными - дверные панели, подсветка приборной панели и другие.

подсветка приборной панели (модель 1966 года)

Все двигатели на выбор были V8. Шестицилиндровые двигатели до 1968 года не предлагались. В 1966 году были предложены четыре двигателя на выбор:

V8 318 (5,2 л) базовая модель, с двухкамерным карбюратором
V8 361 (5,9 л) с двухкамерным карбюратором
V8 383 (6,3 л) с 325 л.с. (242 кВт) с четырёхкамерным карбюратором - большинство заказов в 1966 году
V8 426 «Street Hemi» (7 л) - новый двигатель Chrysler с двумя четырёхкамерными карбюраторами.

В конце 1966 дилерами устанавливался как опция спойлер на крышке багажника (из-за правил участия в NASCAR). В 1966 году Dodge Charger был первым серийным автомобилем в США, оборудованный спойлером.

Общий объем производства Dodge Charger в 1966 году составил 37344 единиц.

Несмотря на то, что начало продаж пришлось на середину 1966 года, дебют Dodge Charger был очень удачен. В 1967 году произошли некоторые изменения экстерьера, а также стали доступны виниловые крыши. В салоне исчезла полная длинная консоль (из-за жалоб клиентов на неудобство посадки и высадки с задних мест). Раздельные ковшовые сиденья являлись стандартными, а складной подлокотник являлся опцией, позволяющей сидеть впереди троём.

В 1967 году были предложены пять двигателей на выбор:
V8 318 (5,2 л) базовая модель, с двухкамерным карбюратором, применены клиновидные камеры сгорания (серия «Chrysler LA»)
V8 383 (6,3 л) с двухкамерным карбюратором
V8 383 (6,3 л) с 325 л.с. (242 кВт) с четырёхкамерным карбюратором
V8 426 «Street Hemi» (7 л) - новый двигатель Chrysler с двумя четырёхкамерными карбюраторами
V8 440 «Магнум» - консервативный двигатель мощностью 375 л.с. с одним четырёхкамерным карбюратором.

Несмотря на успех в НАСКАР в 1966 году, продажи в 1967 году сократились наполовину. В 1967 году было продано лишь 15788 Dodge Charger - Dodge столкнулся с конкуренцией со стороны Ford Mustang и Chevrolet Camaro.

Второе поколение (1968-1970 гг.)

В 1968 году Dodge запланировал рестайлинг всей линейки моделей и решил, что пришло время разделить модели «Dodge Coronet» и «Dodge Charger» еще больше. Стиль нового Dodge Charger, разработанный дизайнером Ричардом Сиасом (Richard Sias), позже будет назван «Стиль бутылки Коки» («Сoke bottle styling»), так как профиль кузова напоминает изгибы бутылки Кока-Кола.

Charger сохранил свою оригинальную решетку со скрытыми фарами, но полностью вращающиеся фары с электроприводом были заменены на простые поворотные с вакуумным приводом как на «Camaro RS». Интерьер остался почти не изменным, тахометр вместо стандартного оборудования стал опцией, покрытие в багажнике заменено на виниловый коврик.

С целью дальнейшего повышения имиджа автомобиля типа «muscle car» был добавлен новый пакет опций под наименованием R/T, что обозначало "Road/Track" (т.е. между дорогой и треком). Индекс "R/T" ставился только на автомобили с высокой мощностью - Dodge Charger R/T с двигателем «440 Magnum» (стандарт для R/T) или «426 Hemi» (опция).

В 1968 году корпорация Chrysler запустила новую рекламную кампанию с изображением пчелы с двигателем на спине. Эти автомобили были названы «Scat Pack». Coronet R/T, Dodge Super Bee, Dart GTS и Charger R/T получила «полосы шмеля» (две тонкие полоски обрамляют две толстые полосы). Они могли быть удалены без каких-либо затрат. Эти изменения оказалась очень популярны среди населения и помогли продать в 1968 году 96100 Dodge Charger, в том числе свыше 17000 Dodge Charger R/T.

В 1969 году Dodge Charger был несколько изменён. Внешние изменения включали новую решетку радиатора с разделением в центре и новые задние фонари от дизайнера Harvey J. Winn. Была добавлена новая линия отделки под названием Special Edition (SE). Её можно было заказать отдельно или вместе с пакетом Р/Т, в результате чего получался пакет R/T-SE. В пакете SE добавили кожаные вставки на передних сидениях, хромированные молдинги, и деревянные вставки на приборной панели. В список вариантов был добавлен люк, но он окажется весьма редкой опцией - примерно 260 проданных машин. Общий объем производства в 1969 году составил около 89199 единиц.

В 1969 году Dodge выпустил две самые редкие модификации Dodge Charger: Dodge Charger 500 и Dodge Charger Daytona.

В 1970 году Dodge Charger снова подвергся незначительным изменениям. Был внедрён большой хромированный бампер, решетка радиатора снова не делится на середине. Задние фонари были остались старыми, но модификации Dodge Charger 500 и Dodge Charger R/T получили новые, более привлекательные задние фонари. Изменения в интерьере включают новые высокие спинки сидений, дверные панели также были пересмотрены.

Появился новый вариант двигателя - «440 Six Pack». C тремя двухкамерными карбюраторами и мощностью 390 л.с. (291 кВт), он был одной из самых экзотических установок в начале 1960-х годов. «Six Pack» был к тому времени известен - он был использован в середине 1969 года на Dodge Super Bee и двигатели «Hemi» его превосходили. Несмотря на этот новый двигатель, продажи снизились снова (до 46576 едениц), но это было связано с выходом Dodge Challenger и высокими страховыми ставками. В сезоне NASCAR 1970 года Dodge Charger принёс больше побед (10 побед), чем любой другой автомобиль, включая специальный Dodge Charger Daytona и Plymouth Superbirds.

Dodge Charger 500

В 1968 году Dodge не смогли победить автомобили Ford на высокоскоростных овальных дорожках NASCAR. Инженеры Dodge попытались улучшить аэродинамические характеристики автомобиля. Оригинальный прототип Dodge Charger 500 1968 года был основан на базе Dodge Charger R/T с двигателем «426 Hemi». Прототип был окрашен в голубой цвет с белой полосой и имел белый интерьер.

«Dodge Charger 500» прошёл предпроизводственные тесты, получил разрешение на производство (greenlight) и стал одной из трех моделей введенных в сентябре 1968 года. Dodge Charger 500 продавался за 3482 долларов, была доступна версия с кондиционером, за дополнительную плату в 357,65 долларов.

Было выпущено 500 моделей Dodge Charger 500, однако только 392 автомобиля были приобретены для использования на обычных дорогах. Остальные были куплены гонщиками, их облегчили, усилили, модифицировали и перекрасили.

Dodge Charger 500 не показал ожидаемых результатов в гонках NASCAR и фирме Dodge пришлось разработать новый прототип - Dodge Charger Daytona.

Dodge Charger Daytona

После нескольких месяцев исследований и разработок, в том числе с участием Creative Industries Inc., 13 апреля 1969 года был показан «Dodge Charger Daytona». Через несколько часов после презентации, Dodge получила более 1000 заказов, несмотря на начальную цену 3993 долларов.

Chrysler сделал много попыток улучшить аэродинамику Dodge Charger 500, добавляя различные «носы» (по некоторым данным длиной до 23 дюймов (580 мм)). Серийный Dodge Charger Daytona получил 18-дюймовый (460 мм) носовой обтекатель. В натуральную величину макет Charger Daytona была испытан фирмой Lockheed-Martin. Испытание было успешным, и проект был одобрен и запущен в производство. Носовой обтекатель был лишь часть нововведений. Daytona получила также 23-дюймовое (580 мм) высокое крыло в задней части автомобиля. Это крыло было закреплено болтовоми соединениями на задней четверти панелей и задней облицовке. Крыло на Dodge Charger Daytona обеспечивало машине дополнительную устойчивость и прижимную силу.

Charger Daytona была опробована в Челси (штат Мичиган) на полигоне Chrysler 20 июля 1969 года. Управляеммая Чарли Glotzbach и Бадди Бейкером, машина с небольшим четырёхкамерным карбюраторомона показала скорость 205 миль/ч (330 км/ч).

Dodge Charger Daytona выпускался в нескольких вариантах:
стандартный вариант, оснащался двигателем «440 Magnum» с 375 л.с. (280 кВт), автоматической трансмиссией A727 Torqueflite.
вариант Charger Daytona с двигателем 426 Hemi с 425 л.с. (317 кВт) и крутящим моментом 660 Нм.
вариант Charger Daytona с двигателем 426 Hemi с 620 л.с. (460 кВт) при 6000 об/мин и крутящим моментом 840 Нм при 4700 об/мин с доплатой 648,20 доллара.

Только 503 еденицы Dodge Charger Daytona было построено. Из них 433 были оснащены двигателем «440 Magnum».

Третье поколение (1971-1974 гг.)

В 1971 году дебютировал новый Dodge Charger третьего поколения. Он был подвергнут полному рестайлингу - новая раздельная решетка радиатора и более округлые формы кузова. Поворотные фары стали дополнительной опцией, появились в списке опций задний спойлер и капот "Ramcharger" - особый заборник воздуха прямо над воздушным фильтром. Это устройство уже использовалось на «Plymouth Roadrunner», «Dodge Coronet R/T» и «Dodge Super Bee», но впервые было использовано на Dodge Charger.

Как и во втором поколении выпускались модификации «Dodge Charger 500», «Dodge Charger R/T» и «Dodge Charger SE». Версия «Dodge Charger R/T» теряла свою популярность благодаря более высоким страховым расходам. Только 63 автомобиля в 1971 году были оснащены двигателем «Hemi», по сравнению с 2659 автомобилями, оснащенными другими двигателями. Быстро растущие страховые ставки в сочетании с более высокими ценами на бензин снизили продажи автомобилей класса «muscle car» и 1971 год стал последний годом продаж автомобилей с двигателем «Hemi 426». В 1971 году прекратились продажи высокоэффективных двигателей «440 Six-Pack» (хотя некоторые источники заявляют, что этот двигатель выпускался до 1972года).

В 1972 году R/T версии были заменены новым «Dodge Charger Rallye». Их можно было отличить от других «Dodge Charger» 1972 года по уникальному оформлению крыши и скрытым фарам.

Двигатели «Chrysler RB 440 V8 Magnum» были по-прежнему доступны, но теперь указывалась более реалистичная мощность (подробнее см. Muscle car - Замечание о мощности двигателей). Кроме того, начиная с 1972 года, на всех двигателях была снижена степень сжатия, что позволило использовать более дешёвый бензин «регуляр», вместо бензина «премиум».

В 1973 году Dodge Charger получил новые задние фонари и решетку радиатора. Поворотные скрывающиеся фары больше не устанавливались, даже в качестве опции. Стандартным двигателем по-прежнему являлся «Chrysler LA 318 V8», на версии Rallye - «Chrysler LA 340 V8», в качестве опции остались только «Chrysler 400 V8» и «Chrysler 440 V8» . Отличительной чертой «Dodge Charger SE» 1973 года была новая крыша в стиле «винил» и три маленьких боковых окошечка. Продажи Dodge Charger в 1973 году достигли 108,000 единиц, что является самым высоким показателем за все годы выпуска Dodge Charger третьего поколения.

В 1974 году произошли незначительные изменения: добавлены новые цвета, увеличились размеры резиновых бамперов (вызвано изменением федеральных правил). Самая большая новость 1974 года заключается в том, что двигатель «Chrysler 340 V8» был заменен на «Chrysler 360 V8» с четырёхкамерным карбюратором. Постепенно «Dodge Charger», задуманный как «performance car» (категория мощных спортивных автомобилей) перешёл в категорию «personal luxury car» - личные роскошные автомобили, одновременно эра «muscle car» подошла к концу, и в 1975 году «Dodge Charger» забил окончательный гвоздь в крышку гроба «muscle car».

В середине 60-х годов в американском автопроме начали происходить серьезные изменения. «Среднеразмерные» автомобили стали планомерно вытеснять с конвейеров своих старших собратьев в кузове «фулсайз». Главный менеджер компании Ford (Lee Iacocca), однако, всегда предрекал, что следующим оружием в автомобильных «уличных войнах» должен стать маленький спортивный автомобиль. В итоге в Ford было принято решение не увлекаться битвой в сегменте «среднеразмерников», а пойти дальше, открыв потребителю совершенно новый класс автомобилей, так называемых «пони карз».
Было очевидно, что реальный успех опирается на массовый спрос. В результате будущая суперзвезда и кумир миллионов Mustang от Ford, увидевший свет в 1965-ом году, был основан на базе компакта Falcon для снижения стоимости производства, и предлагался с массой дополнительных опций, что давало возможность покупателю - персонифицировать свой автомобиль, компании – привлечь дополнительную прибыль. Конкуренты из Plymouth самонадеянно утверждали, что их Barracuda задавит детище Ford на рынке за две недели. Но именно Mustang, чьи продажи уже в первый день составили 22000 штук (и более миллиона за первые два года продаж), обратил внимание не только автомобильного рынка, но и всех американцев на «пони карз». Стоит заметить, что этот класс, зарожденный именно Ford Mustang – единственный класс «мускулистых американцев», дошедший до наших дней…

Mustang дебютировал в апреле 1964 как обычный спортивный автомобиль, который мог снаряжаться 170-кубовым (2,8 л.) шестицилиндровым рядным двигателем и парой V8. Изначально автомобиль был назван в честь боевого самолета «P-51 Mustang», затем акцент незаметно сместился только к образу лошади, которая вскоре и стала эмблемой модели. Покупателю нравились его низкая цена, длинный капот, «обрубленный» багажник и ворох предлагаемых опций! В середине 1964-го в добавление к кузовам «хардтоп» и кабриолет Ford представил и спортивный кузов «фастбэк», а так же, к всеобщему восторгу, новый 289-кубовый (4,7 л.) V8, выдававший 271 л.с., наконец дополнивший агрессивную внешность подобающей "начинкой". Для тех же, кто желал большего, легендарный Кэрролл Шелби и Ford в тесном сотрудничестве выпустили «Shelby GT-350» - Ford Mustang в кузове «фастбэк», специально подготовленный Шелби. Под его капотом располагался модифицированный 289-ый V8, выдававший 306 сил в «уличном» варианте и около 360 в специальном «GT-350R» гоночном варианте. Автомобили были лишены задних сидений, красились исключительно в белый цвет и были полностью подготовлены к гонкам.

В 1966 году Mustang, как водится, подвергся дальнейшей доработке. Была изменена панель приборов, с целью окончательного отделения от клона Falcon, и, что важнее, 260-й двигатель был заменен парой 289 V8 c двух- и четырехкамерными карбюраторами. «Shelby GT-350» был по-прежнему доступен, хотя его гоночный образ был дополнен теперь появлением автоматической трансмиссии, выбором из четырех цветов и специальными экземплярами, подготовленными для фирмы «Hertz Rent a Car» (известные как «GT-350H») и предназначавшимися для сдачи в аренду «драг рейсерам выходного дня». Так же для установки на «GT-350» вплоть до 1968 года предлагался компрессор «Paxton», с ходу увеличивавший выходную мощность двигателя на 40%

В 1967 Mustang претерпел ряд серьезных изменений, как внешних, так и технических. Автомобиль получил более агрессивную радиаторную решетку, задок венчался вогнутой панелью, а линия крыши (для кузова «фастбэк») доходила теперь до конца багажника. Предложение двигателей так же возросло и, в добавок ко всему, Ford наконец подготовил «биг блок» для установки на Mustang, чтобы иметь возможность соперничать с Chevrolet Camaro SS396. Им стал немного ослабленный 390-й блок Ford (6,3 л.), популярность которого провозгласила конец эры прежде флагманского 289-го V8, вскоре вовсе снятого с производства.

Но гораздо больший интерес представляло появление нового Mustang, построенного Кэрроллом Шэлби. «GT-350» по-прежнему выпускался с доработанным 289-м двигателем V8, мощность которого упала, однако, до 290 л.с. Зато новое творение - «Shelby GT-500» - оснащался переработанным 427-м V8 (7 л.)! И эти Shelby Mustang были последними, действительно построенными «Shelby-American». Все последующие модели Ford будут построены с незначительным вмешательством Кэрролла Шэлби.

1 апреля 1968 году Ford запускает, пожалуй, свою самую знаменитую линейку двигателей, а именно «428 Cobra Jet». Основой являлся обычный 427 блок, дополненный увеличенными клапанами и гоночным впускным коллектором. На капот автомобиля установили действующий воздухозаборник, через который и «дышал» двигатель, выдавая 335 л.с. на бумаге и около 410 на дороге!

Комплектации «Shelby» были по-прежнему доступны, с той лишь разницей, что переименовались теперь в «Shelby Cobra» и дополнились кабриолетом. «GT-350» утратил свой 289-й 306-сильный блок, получив взамен 302-й блок, мощностью 250 сил. В середине года на смену «GT-500» приходит «GT-500KR» «King of the Road» («Король Дорог»), оснащенный новым «428 Cobra Jet», мощностью 335 л.с

В 1969 году Mustang получает абсолютно новый кузов Mach 1 (удлиненный на 3,8 дюйма), который в стандарте шел с 351-м V8 блоком (5,7 л.), однако мог оснащаться и «428 Cobra Jet», теперь имевшим три варианта тюнинга. Первые два отличались лишь наличием/отсутствием воздухозаборника на капоте. Третий же именовался «Super Cobra Jet» и оснащался опцией «Drag Pack», включавшей воздухозаборник и модифицированный коленчатый вал. Так же «Drag Pack» подразумевал наличие главной пары с передаточными числами 3.91:1 или 4.30:1 и не оснащался кондиционером. Все три двигателя выдавали (официально) 335 л.с.

В погоню же за пьедесталами кольцевых гонок пустились Mustang’и серии «Boss». Названный в честь тогдашнего президента компании Semon’а Knudson’а, Mustang Boss создавался с прицелом на участие в серии NASCAR. Пакет «Boss 429» включал в себя полностью подготовленный гоночный блок V8, объемом соответственно 429 куб.дюймов (7 л.), индукционный наддув, оригинальные выпускные коллекторы, масляное охлаждение, гоночную подвеску и лучший интерьер, который только мог предложить Ford. Такой впечатляющий на бумаге «Boss 429», однако, потерпел фиаско на улицах, где его зависимость от высоких оборотов оставляла его позади на светофорных стартах, а первоначальная партия имела неправильные клапанные пружины, «благодаря» которым клапана «зависали» уже на 4500 оборотов, вместо расчетных 6000. Несмотря на это, автомобиль здорово управлялся и просуществовал на линии вплоть до 1970 года.

Чтобы соперничать с Chevrolet Camaro Z/28 в гонках серии «Trans AM», был создан знаменитый «Boss 302», в котором к 302-му блоку «приладили» головки блока от гоночного 351-го двигателя и установили самый большой карбюратор, имевшийся в распоряжении Ford. Мощность Boss 302, так же как у Camaro Z/28 оценивалась в 290 л.с., хотя на деле составляла порядка 400 л.с.!

В 1970-ом году продолжилось производство как «Boss 302», так и «Boss 429». Так же остался на конвейере и двигатель «428 Cobra Jet», самый мощный из ставившихся на Mustang Mach 1. Новым для 1970-го года стало появление двигателя «429 Cobra Jet», мощностью 370 л.с. (в то время как «Super Cobra Jet» выдавал 375 л.с.). Так же это был последний год выпуска Shelby Cobra, которые фактически и не претерпели изменений по сравнению с моделью 1969-го года…

Эра Mustang’а медленно, но верно подходила к концу! Легенда постепенно начинала меркнуть.. «Скакун» прибавил 2,1 дюйма в длину, 2,8 в ширину, а так же 100 фунтов в весе. К тому же с выпуска были сняты версии Shelby и Boss 302 / Boss 429, а оставшаяся линейка двигателей поредела и была значительно ослаблена. Мощность 351-го двигателя была понижена с 300 до 285 л.с., а 429 Cobra Jet потерял 5 л.с. (до 370 л.с.).

Держать марку еще продолжали Mustang Mach 1 и новая модель Boss 351. Стандартным для Mach 1 был 285-сильный блок Cleveland V8, объемом 351 куб. дюйм, однако была доступна и 330-сильная версия. «429 Cobra Jet» выдавал 370 л.с., в то время как максимальную мощность предоставляла модификация «429 Super Cobra Jet Ram Air», имевшая индукционный наддув, компрессию 11.3:1 и мощность в 375 л.с. Тем не менее, ее время в забеге на четверть мили уступало времени Boss 351, который обладал меньшим весом, гоночным 351-м двигателем (компрессия 11.0:1) и четырехступенчатой КПП от Hurst с главной парой 3.91:1 и самоблокирующимся дифференциалом. Однако то был единственный сезон для этой замечательной машины, так как в дальнейшем Ford, в силу обстоятельств, будет все больше сдавать позиции…

Топливный кризис, ужесточение экологических норм, резкий рост страховых взносов – все это неизбежно топило сектор «масл карз», и Ford не был исключением. На смену многолитровым, прожорливым, брутальным монстрам американских хайвеев упорно шли «обессиленные», но экономичные автомобили.

С конвейеров двигателей окончательно исчезли «биг блок’и». Ушел в историю и Boss 351, последний «породистый скакун» в конюшне Ford, оставив на смену лишь Mach 1 без каких-либо претензий на высокие показатели. Флагманским двигателем стал 351-й блок Cleveland, с его скромными 275 лошадками..

Дальнейшее ужесточение норм окончательно задушило двигатели некогда великих, а теперь просто машин - Mustang’ов от Ford. А новые федеральные требования к форме и размерам бамперов не только понизили максимальную скорость на 5 м/ч, но явно сыграли злую шутку и с дизайном автомобиля.. Максимальным выбором в плане двигателей остался слабый 351-й V8, выдававший смешные 156 л.с. И это был окончательный конец великой эры Ford Mustang! Эры «дикого скакуна», эры «Короля Дорог»! Никогда уже с тех пор не будет у компании Ford автомобиля, который так поднял бы имидж компании, который бы так любили настоящие ценители автодизайна и простые покупатели, автомобиля, который навеки вписал свое имя в историю автомобилестроения!..

 буду писать (вернее, выкладывать) в своем блоге историю великих автомобильней, внесших свой вклад в развитие мирового ралли. Начну с Lancia, буду продолжать. Следующая- Subaru. 

Итальянская фирма Lancia занимает достойное место в истории автомобилестроения. Винченцо Лянча принимал участие в становлении будущего гиганта автоиндустрии FIAT - он был водителем-испытателем и заводским гонщиком. В конце 1906 года Лянча решил организовать собственную фирму по разработке и выпуску автомобилей, причем продолжал выступать за команду FIAT. После 1910 года он перестал участвовать в автогонках и сосредоточился на работе в своей фирме - до самой смерти (15 февраля 1937 года) легендарный пилот совершал первые пробные поездки на новых автомобилях.

И потом итальянский завод продолжал выпускать интересные и совершенные спортивные автомобили. Многие образцы серийной продукции Lancia успешно выступали в различных соревнованиях, а специальные одерживали победы в таких гонках, как Mille Miglia и Targa Florio в Италии, Carrera Panamericana по дорогам Латинской Америки. В 1955 году, когда погиб великий Аскари, автомобили и технический персонал команды Lancia были предоставлены Scuderia Ferrari и под ее маркой выиграли Кубок конструкторов на чемпионате Formula-1.

Рассказ о продукции Lancia может занять не одну сотню страниц, поэтому мы решили сосредоточиться на истории двух машин, нам хорошо знакомых, - Lancia Fulvia Coupe и Lancia Delta Integrale.

Первая Lancia Fulvia Coupe сошла с конвейера в 1965 году. Это была модификация базовой модели Lancia Fulvia.

От нее новая машина унаследовала компоновку силового агрегата и переднюю и заднюю подвески. Казалось бы, ничего особенного, продольно расположенный перед передней осью двигатель приводит в движение передние колеса через полуоси равной длины... Конструкторы решили снизить центр тяжести автомобиля - блок цилиндров был наклонен на 45 градусов. Двигатель у машины, кстати, уникальный. Он 4-цилиндровый, V-образный, с развалом цилиндров 13 градусов в шахматном порядке. В 20-х годах похожий мотор устанавливался на Lancia Lambda. У двигателя 2 распределительных вала в головке цилиндров и 2 горизонтальных карбюратора Solex. Он очень компактный, что благоприятно сказалось на развесовке автомобиля. Передняя подвеска на поперечных рычагах с поперечной рессорой в качестве упругого элемента, а углы установки колес близки к параметрам гоночных автомобилей тех лет. Задняя подвеска - зависимая рессорная. У обоих подвесок были стабилизаторы поперечной устойчивости. Тормоза дисковые на всех колесах, что в те годы было редкостью, причем спереди стоят 4-поршневые скобы, а сзади - 2-поршневые с барабанным механизмом ручного тормоза внутри ступицы тормозного диска. Несущий стальной кузов 2+2 был спроектирован под руководством Пьеро Кастаньеро.

Lancia Fulvia Coupe - цельное и гармоничное творение конструкторов, а не автомобильных менеджеров.

Английский журнал Thoroughbred & Classic cars писал, что Fulvia была последней моделью Lancia, выпущенной в то время, когда фирмой руководили инженеры. Автомобиль сразу был взят на вооружение заводской командой HF. В руках гонщиков Лео Челла, Уве Андерссона и Сандро Мунари он побеждал на многих крупных соревнованиях. Высшим достижением стало звание чемпиона мира по ралли 1972 года, завоеванное в трудной борьбе с более мощными Porsche 911 и Alpine Renault A110.

К началу 70-х годов стало ясно, что возможности модели Fulvia исчерпаны и что ей требуется замена. В это время в спортивных кругах обсуждался вопрос о будущем ралли, и многие эксперты отдавали предпочтение автомобилям, специально построенным для участия в соревнованиях, благо, в 60-е годы был накоплен богатый опыт изготовления спортивных прототипов и автомобилей для кольцевых гонок. Ford сделал в Англии прототип GT70, французская Simca - модель CJ, а также получила дальнейшее развитие Alpine Renault A110. Однако итальянская фирма осталась законодателем моды - появилась Lancia Stratos.

Началось все с концепткара Bertone Stratos, представленного широкой публике на Туринском автосалоне в октябре 1970 года.

В этом 2-местном автомобиле с необычным клиновидным кузовом силовой агрегат Lancia Fulvia был установлен в базе - между сиденьями водителя и пассажира и осью задних колес. Машина очень понравилась Чезаре Фьорио, в то время руководившему спортивным отделением фирмы Lancia, и было решено, что новый раллийный автомобиль будет среднемоторным, с кузовом от фирмы Bertone и поперечным V-образным двигателем Ferrari Dino 246 (6-цилиндровый, с рабочим объемом 2418 см куб.) с трансмиссией Ferrari.

О кузове стоит сказать особо. Его автору, Марчелло Гандини, занимавшему тогда пост шеф-дизайнера Bertone, удалось соединить характерные черты настоящего спортивного автомобиля, предназначенного для получения удовольствия от быстрой езды, и роскошного автомобиля GT. Кузов поражает стремительностью и новизной линий. Каждый изгиб словно говорит - скорость, несмотря ни на что.

Такой дизайн требовал соответствующих технических решений. В передней подвеске была использована прогрессивная схема на поперечных рычагах, а сзади из-за недостатка времени на разработку специальной конструкции пришлось использовать MacPherson. У подвесок были регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости. На всех колесах стояли дисковые тормоза с вентилируемыми дисками.

Передние и задние интегральные панели пластикового кузова откидывались для облегчения доступа к агрегатам автомобиля. Прототип был готов к Туринскому автосалону 1971 года, где произвел сенсацию.

Почти сразу начались ходовые испытания, в которых принял участие Эмерсон Фиттипальди. Вскоре автомобиль появился на некоторых соревнованиях. На них было идеально доведено шасси. Затем были победы в гонке Tour de France и 2-е место в престижной Targa Florio на Сицилии в 1973 году. Омологация в группе 4 (спортивные автомобили) Международной автомобильной федерации (FIA) дала машине возможность участвовать в этапах чемпионата мира и Европы по ралли. Причем первый "выход в свет" принес заводскому экипажу Мунари-Мануччи победу в ралли San Remo 1974 года. Так началась эра Stratos. Машина не превосходила соперников ни по мощности двигателя, ни по весу, зато отличалась хорошей сбалансированностью и управляемостью. Результат - звания чемпиона мира 1974, 1975 и 1976 годов и многочисленные победы в соревнованиях европейского и национальных раллийных чемпионатов.

Однако побед могло быть гораздо больше. "Непобедимую" Stratos победили не конкуренты в лице европейского Ford, Opel, SAAB и японских Datsun и Toyota, а сами итальянцы. И сделал это концерн FIAT, в конце 60-х годов поглотивший Lancia. Когда на раллийных трассах заблистал Stratos, марку FIAT в этой дисциплине автоспорта представлял устаревший Fiat 124 Abarth Rally. Это была неплохая машина, но к тому времени утратившая конкурентоспособность. Многочисленные победы Lancia Stratos и участие ее в чемпионатах мира и Европы неожиданно повысили интерес зрителей и спонсоров к этим соревнованиям, что стало благоприятно сказываться на продаже серийных автомобилей фирм-участниц. И на базе серийного Fiat 131 на фирме Abarth, тоже ставшей частью FIAT, была подготовлена спортивная модификация Abarth Rally, которая заменила Lancia Stratos в роли официального заводского автомобиля концерна FIAT. Но Stratos не сдавался.

В руках гонщиков частных команд, самой успешной из которых была французская Chardonnet, он на равных боролся с заводскими автомобилями, одержав несколько блистательных побед, в числе которых - первые места в Monte Carlo, San Remo и Tour de Corse.

На этом спортивная история Lancia не закончилась. На мировом раллийном троне на 3 года (1977, 1978 и 1980гг.) воцарился FIAT, и Lancia переключилась на кольцевые гонки. Используя опыт среднемоторной Stratos, она построила гоночный автомобиль группы 5 (силуэт спортивной машины должен точно повторять форму серийного прототипа, другие технические параметры не ограничиваются) на базе серийной модели Beta Monte Carlo, названной в честь ралли Monte Carlo, традиционно открывающего чемпионаты мира.

В 70-е годы Lancia все новые модели разрабатывала при содействии своего "богатого покровителя". К сожалению, марка утратила оригинальность и "чистокровность". Этого не избежала и Lancia Beta Monte Carlo, созданная на основе платформы Fiat Х 1/9, на которой устанавливался кузов итальянской фирмы Pininfarina.

От серийной гоночная Beta Monte Carlo унаследовала среднемоторную компоновку с установленным поперечно двигателем и общую форму кузова и дверей, что соответствовало техническим требованиям группы 5. Двигатель с двумя верхними распределительными валами был взят у Fiat 131 Abarth Rally, однако его рабочий объем был уменьшен до 1425 куб см, а также установлен турбонаддув, что при умножении на коэффициент 1,4 (для уравнивания с безнаддувными двигателями) соответствовало объему 1995 см куб. Машина была самой легкой (735 кг) среди автомобилей группы 5, у нее была хорошая аэродинамика (Сх=0,32 против 0,44 у Porsche 935). В 1979 году на ней была одержана победа в 2-литровом классе, а в 1980 и 1981 годах завоеваны чемпионские звания в абсолютном зачете.

В 1982 году появилась новая классификация спортивных и гоночных автомобилей. В несколько модернизированном виде она существует до сих пор. Изменились названия классификационных групп и количество автомобилей, необходимое для омологации в каждой группе, были пересмотрены некоторые технические требования и стандарты безопасности. Группу 4 сменила группа B, для получения омологации в которой требовалось изготовить не 400 автомобилей, как раньше, а 200.

И здесь вновь вмешалась большая политика. FIAT официально объявил, что прекращает участие в автоспорте, и своим представителем назначил Lancia, которая заявила на соревнования два автомобиля: Lancia Rally 037 в группе B и Lancia LC1 в группе C (автомобили для кольцевых гонок). Стало традицией, что раллийная Lancia проектировалась на базе серийной модели - вновь была выбрана Beta Monte Carlo. Та же среднемоторная компоновка, только рабочий объем двигателя составлял уже 1995 см куб. Силовой агрегат с механическим нагнетателем Roots был установлен продольно перед осью задних колес, а у передних и задних подвесок на поперечных рычагах были регулируемые кинематика, жесткость и клиренс - для адаптации к различным типам дорожного покрытия. Автомобиль впервые стартовал на ралли Tour de Corse в мае 1982 года, а первый крупный успех пришел в 1983 году на ралли Monte Carlo. И потом заводские гонщики, возглавляемые Вальтером Рерлем, неоднократно добивались побед в трудной борьбе с полноприводными Audi Quattro и завершили чемпионат мира победой Lancia в зачете марок.

Затем настало время, когда автомобили со всеми ведущими колесами завоевали господство на раллийных трассах. Такие марки, как Audi, первой использовавшая постоянный полный привод в авторалли, Peugeot с моделью 205 Turbo 16 и Ford с RS 200, вышли в лидеры. Lancia стала сдавать позиции, и руководство принялось лихорадочно искать выход из сложившейся ситуации. Была создана Lancia Delta S4 на базе серийной модели Lancia Delta. От нее остались название и общая форма кузова, ставшего 2-дверным и 2-местным. Двигатель с рабочим объемом 1759 см куб. был перенесен в центр машины и установлен продольно перед осью задних колес. Он оснащался двумя нагнетателями - механическим и турбокомпрессором.

Достоинства каждого устройства компенсируют недостатки другого. С двигателя удалось снять более 400 л.с.

Чтобы полностью использовать такую мощность, был применен постоянный привод на все колеса с несимметричным (30% крутящего момента передавались на передние колеса и 70% - на задние) самоблокирующимся межосевым дифференциалом с вязкостной муфтой. Подвеска колес была взята с Lancia Rally 037 и незначительно изменена. В чемпионате мира автомобиль дебютировал в конце 1985 года на RAC Rally в Великобритании - заводской экипаж Генри Тойвонена и Серджио Кресто занял 1-е место. Сезон 1986года начался с победы этого экипажа в ралли Monte Carlo. Ничто не предвещало беды, даже трагедия на ралли Portugal, где под колесами Ford RS 200 погибли 4 зрителя... Для Lancia черный день наступил в мае на ралли Tourde Corse, когда на одном из горных спецучастков Генри Тойвонен не удержал машину - она упала в пропасть и взорвалась. Гонщик и штурман не смогли выбраться. Корсиканское ралли стало роковым для Lancia - за год до этого здесь же разбился итальянский гонщик Аттилио Беттега. FISA (Международная федерация автомобильного спорта) тогда приняла решение, запрещающее автомобилям группы B участвовать в соревнованиях. Так закончилась эра специальных раллийных машин, начало которой положила Lancia Stratos.

Оставалась группа А, для получения омологации в которой было необходимо в течение года изготовить не менее 5000 автомобилей. В их конструкции допускались лишь незначительные и непринципиальные изменения. В производственной программе Lancia такая машина уже была.

Она называлась Delta HF 4WD и представляла собой полноприводную версию серийного хэтчбэка Delta с турбонаддувным двигателем. Поскольку Lancia занималась модернизацией этого автомобиля с 1982 года, то кначалу сезона 1987 года он был самым конкурентоспособным и надежным. Это принесло победу в зачете марок.

В следующем году появилась модификация HF Integrale, у нее была расширена колея, поэтому пришлось изменить внешность автомобиля. Снова чемпионат завершился победой Lancia. В 1989 году была выпущена16-клапанная версия Lancia Delta HF Integrale 16V, доминировавшая в чемпионате мира по ралли три года подряд - с 1989 по 1991 год. И наконец, в конце 1991 года увидела свет новая HF Integrale. А в 1992 году фирма объявила о своем уходе из автоспорта. Кузов автомобиля еще раз подвергся модернизации, появился регулируемый спойлер на крыше, возросла до 210 л. с. мощность двигателя в дорожном варианте. Сезон 1992года обещал быть интересным - "мужали" основные конкуренты - Toyota, Mitsubishi и Subaru. Тогда команда Lancia Martini Racing, даже лишенная заводской поддержки, сумела отстоять чемпионское звание, еще раз продемонстрировав потенциал итальянских автомобилей.

Сейчас фирма Lancia не строит спортивных автомобилей и не участвует в гонках, но у истинных поклонников все равно участится дыхание и сильнее забьется сердце при виде машины, чью эмблему украшает изображение рулевого колеса и флага с надписью Lancia.

Настоящая машина

"А теперь слушай: вот идет настоящая машина! "Лянчия"! Она наверняка догонит и "Мерседес", и "Рено", как волк пару ягнят. Ты только послушай, как работает мотор! Какорган!" Эрих Мария Ремарк. "Три товарища".

Впервые я увидел "живую" Lancia Fulvia, когда мне было 15 лет. Произошло это в Варшаве. До сих пор помню серебристый металлик кузова и темно-бордовый интерьер. Как завороженный ходил я вокруг машины и не мог оторвать глаз. Но пришел хозяин, сел в нее и уехал, а мне пришлось ждать еще 15 лет. И вот встреча состоялась, и на этот раз я уже сам могу сесть за руль. Lancia Fulvia теперь появилась в Москве у моего друга. Привезена она из Италии, и сейчас Fulvia может порадовать глаз и слух водителей, пешеходов, мальчишек, продающих газеты, инспекторов ГАИ...

Но обо всем по порядку. Когда я снова увидел Lancia Fulvia, она вызвала те же эмоции, что и много лет назад.

Тот же низкий, спереди прижатый к земле силуэт, "воздушная" из-за тонких стоек крыши кабина, низко поставленные круглые фары, линия разъема лобового стекла и двери без оконных рамок, характерные для классических итальянских автомобилей 60-х годов, треугольные форточки, необычная форма задней части кузова, напоминающая транец спортивного катера. В каждой детали видна цельность чистокровного спортивного автомобиля. Салон настолько уютен и функционален, что так и хочется поскорее в нем оказаться.

Не будем медлить. Сиденья обладают достаточной регулировкой по длине и наклону, так что я при своем росте(слегка за 2 метра) смог найти удобную посадку. Обзорность отличная во всех направлениях, благодаря уже упомянутой "воздушности", но особенно назад, что неоценимо при парковке. Сиденья водителя и пассажира расположены близко друг к другу, но неудобств из-за тесноты не возникает, а, наоборот, появляется дополнительное ощущение уюта. Сзади есть небольшое сиденье-полка, места на нем достаточно лишь для ребенка, кошки или собачки и клади типа папки, сумки или зонта. Панели дверей плоские, и в них упираются локти водителя и пассажира, но к этому быстро привыкаешь. Руль очень удобный, он не закрывает приборы и расположен более вертикально, чем на классических "Жигулях" или, если еще не забыли, Fiat 124. Изготовлен он фирмой Nardi, обод - из натурального дерева, а спицы - из полированного алюминия.

Теперь панель приборов. Все они - известной часовой фирмы Jaeger. Справа тахометр, цифры на шкале читаются легко, красная зона - от 6200 до 7000 об./мин. Слева спидометр, тарированный до 200 км/ч, со шкалой суточного пробега. В середине 3 круглых указателя уровня топлива, температуры охлаждающей жидкостии давления масла. Под ними ряд обычных контрольных ламп, а еще ниже - две кнопки, левая сбрасывает показания суточного пробега, а правая регулирует яркость подсветки приборов. В центре торпедо расположены ручки управления отопителя, правее - часы и съемная панель с надписью Fulvia, под которой предусмотрено место для приемника. Ниже закреплен поручень, за который может держаться передний пассажир. Подрулевые переключатели "жигулевского" типа, только включение габаритов перенесено на сам рычаг и переключение с ближнего на дальний осуществляется не вниз-вверх, а вперед-назад. Сигнализация ближним (!) светом включается кнопкой на рычаге указателей поворота. Омыватель лобового стекла начинает работать после нажатия на кнопку, расположенную на рычаге управления "дворниками". Все органы управления скомпонованы так удачно, что у водителя возникает ощущение, что он стал продолжением машины и она предлагает: "Давай поедем!".

Двигатель оживает с характерным звенящим звуком. Холостые обороты (около 800 в минуту) устойчивые, давление масла почти на нуле, но лампочка не мигает. Пробую сцепление - выжимается оно с вполне приемлемым усилием. Привод сцепления, кстати, тросовый.

Передачи расположены непривычно - первая влево и назад, вторая на месте третьей и т. д. Включаю первую, машина, словно крадучись, трогается. Чуть добавляю газу, и сразу обнаруживается высокая точность привода дроссельной заслонки, точнее, двух - у автомобиля 2 горизонтальных карбюратора Solex. Добавляю еще, и сразу ощущаю подхват мотора. Почти не сбрасывая газ, перехожу на вторую, потом на третью. Обороты подбираютсяк 3000, происходит заметное увеличение тягового усилия, и двигатель начинает издавать благородный звук настоящего гоночного мотора. Автомобиль буквально "выстреливает", обороты легко и быстро поднимаются до 6000, легкий сброс газа, четвертая, затем пятая - мотор тянет отлично, без надрыва, демонстрируя приличный запас динамики.

На пятой передаче скорость превышает 170 км/ч, и это у автомобиля с двигателем рабочим объемом 1300 куб. см. Картину лишь слегка портит большой ход рычага коробки, но точность его работы выше всяких похвал.

Тормоза отличные, с высокой чувствительностью. Машина устойчиво движется по прямой - при увеличении скорости возникает ощущение прирастания к дороге. Управляемость тоже на высоте. Обутый в шины MichelinMXL 175/70 R14 автомобиль без запаздывания и почти без крена совершает боковые перемещения, а в поворотах демонстрирует легкую недостаточную поворачиваемость. Эти же свойства машина показывает и на мокром покрытии.

В городских условиях, особенно в участившихся в Москве пробках, приходится все время переключаться, чтобы поддерживать двигатель на пике мощности - ведь это спортивный автомобиль и мотор у него с довольно острой характеристикой. Постоянные переключения утомляют. Но какое наслаждение доставляют трогание со светофора, особенно если впереди свободное пространство, и диагональные скоростные перестроения в потоке, где можно использовать возможности Lancia Fulvia в полной мере. За то время, что автомобиль был у нас в руках, расход топлива (АИ-95) не превышал 10,5-11 литров на 100 км, что совсем неплохо для такой машины.

Вентиляция салона не вызывает нареканий, с отоплением тоже все в порядке, единственное, что досаждает, -при движении в дождь стекла, особенно боковое и заднее, запотевают, и это довольно долго приходится устранять обдувом теплым воздухом.

Наступает пора прощаться. Lancia Fulvia не разочаровала.

По-настоящему хороший автомобиль, особенно если учесть, что он был сделан 25 лет назад. Глядя вслед удаляющейся Lancia, хочется поблагодарить тех, кто, несмотря на наши дороги, наш бензин, отсутствие запчастей, доставляет себе и окружающим радость приобщения к миру настоящих автомобилей. И пусть они не останавливаются.

Lancia Delta. Двадцать лет спустя.

1991 году, через 20 лет после того, как сошла с конвейера Fulvia, фирма Lancia выпустила модель Delta HF Integrale, которая в отличие от первой, не была принципиально новым автомобилем, а представляла собой полноприводную спортивную модификацию серийной Lancia Delta. Родной коробчатый кузов от фирмы ItalDesign с почти плоскими панелями невозможно замаскировать мощными расширителями колесных арок, пусть даже их округлые формы удачно вписаны в поясные и дверные разъемы. Особенно изящно это сделано на переднем крыле, где горизонтальная линия на двери заканчивается треугольным отверстием для выхода воздуха из колесной ниши. Передние и задние крылья соединяет развитая облицовка порога. На капоте расположился внушительный нарост, под которым скрываются увеличенные по высоте опоры передних стоек подвески с растяжкой между ними, двигатель с 16-клапаннойголовкой и впускной коллектор. Передний бампер и облицовка передней панели сделаны, как крупноячеистое сито, через него воздух попадает на масляный радиатор и радиатор системы охлаждения двигателя, теплообменник-охладитель сжатого турбонагнетателем воздуха и на передние тормозные механизмы.

Дизайн заднего бампера прост и лаконичен. Последнее внешнее отличие кузова Delta HF Integrale от серийной Lancia Delta - спойлер в верхней части задней двери, который можно поставить в два положения горизонтальное и под углом около 30 градусов.

Салон автомобиля не подвергся значительным переделкам. Самыми заметными стали новые передние сиденья спортивного типа фирмы Recaro с развитыми боковыми опорами и логотипом "HF" на интегральном подголовнике.

У них две регулировки - по длине и углу наклона спинки, последняя осуществляется оригинальной рукояткой, напоминающей по форме эмблему Lancia. Задние сиденья раздельные, если кому придет в голову возить на таком автомобиле длинномерные предметы, спинки можно сложить.

Высота подушки водительского сиденья и его жесткость таковы, что кажется, сидишь на стуле, почти касаясь головой потолка. Зато хорошо просматривается дорога перед машиной. Боковая обзорность тоже хорошая, а вот задняя явно подкачала - окно в пятой двери небольшое, и его нижний край находится довольно высоко. При взгляде назад видна узенькая щель между спинкой переднего сиденья и подушкой заднего - автомобиль, по существу, 2+2, хотя и с 4 дверями. Человек среднего роста может расположиться сзади только по диагонали.

Рулевая колонка регулируется по углу наклона, наиболее удобное положение руля чуть выше, чем у Fulvia.

Эксцентричное рулевое колесо с ободом, обшитым натуральной кожей, изготовлено фирмой Momo. Оно небольшого диаметра и поворачивается от упора до упора на 2,5 оборота. При выключенном двигателе крутить его весьма тяжело, при включенном, с работающим гидроусилителем, куда легче.

Руль не закрывает комбинацию приборов. Справа размещен тахометр, с необычно развернутой шкалой. Ноль шкалы справа, "на 3 часах". Красная зона начинается с 6500 об./мин. и идет до отметки 9000 об./мин., которая находится "на 12 часах". Слева - спидометр, градуированный до 240 км/ч, со шкалой суточного пробега. Между тахометром и спидометром - 4 круглых прибора: вольтметр, указатели уровня топлива, давления наддува и температуры охлаждающей жидкости.

Свободное пространство на комбинации приборов буквально утыкано различными контрольными лампами, одна из которых сигнализирует о не застегнутом ремне безопасности водителя. Есть множество других приборов, ручек и кнопок, размещенных на торпедо и вертикальной консоли, в том числе манометр и термометр системы смазки двигателя. Все приборы аналоговые, с желтыми стрелками и цифрами на черном фоне, и складывается впечатление, что находишься не в автомобиле, а в кабине истребителя, особенно когда включена подсветка.

Педали расположены удобно, рядом с педалью сцепления есть площадка для левой ноги. Тормоз и сцепление более жесткие, чем на Fulvia. Переключение передач на удивление четкое для автомобиля с поперечно расположенным двигателем, рычаг достаточно короткий и, как следствие, с небольшими ходами.

Пассажирское сиденье чуть выше водительского: справа от тоннеля, у ног переднего пассажира, из пола выступает кожух, прикрывающий сдвинутый вбок резонатор выхлопной системы.

Широкая резина, специальные кресла и даже турбонаддув не делают автомобиль спортивным. Но к Delta HFIntegrale это не относится - это настоящая спортивная машина. Хотя многие, посмотрев на нее в городском потоке, путают Delta HF с навороченной "девяткой". Даже сотрудники ГАИ, которым по роду службы положено разбираться в автомобилях, спрашивали, где это так изуродовали "Самару". Накалывались на этом и прочие участники движения, особенно на мощных машинах. Стоишь на светофоре: пролезет рядом этакий пижон и даже не взглянет. Когда включается зеленый, нахал еще не подозревает, что его ждет. Delta, если заранее не выкрутить двигатель, со старта уходит не слишком резво. Но что вы хотите от 2-литрового мотора с низкой степенью сжатия? Зато когда турбонаддув включается, тело ощущает очень приличный толчок. А все автомобили вдруг оказываются позади. На следующем светофоре на машину смотрят уже внимательнее. А еще через пару остановок мало кто пытается померяться силами.

Delta HF Integrale - не самый быстрый автомобиль в мире. Максимальная скорость - "всего" 220 км/ч, хотя в городе и окрестностях и этого более чем достаточно. Но разгон до сотни за 5,7 секунды, плюс полный привод -это что-то да значит.

Управлять такой машиной - одно удовольствие. Но в резвости Delta HF Integrale, оказывается, есть и минусы. На машине стояли спортивные гравийные покрышки, что показалось вполне нормальным для спортивного автомобиля. Но владелец объяснил, что это не для соревнований, а для обычной городской езды. С такой резиной машина на асфальте гораздо раньше срывается в повороте. Резина как бы ограничивает темперамент водителя. А на какой-нибудь Eagle F1 момент срыва вы заметите лишь один раз, последний. Конечно, если водитель - не профессиональный гонщик.

Delta HF Integrale оснащена АБС, причем неотключаемой, что для спортивной машины немного странно. Тормоза работают хорошо и надежно. Но АБС есть АБС, и если вдруг захочется запустить автомобиль в поворот боком, то сделать это только тормозами не удастся.

Несмотря на свой характер, Delta HF совершенно не утомляет при движении по городу. Когда после нее садишься в какую-нибудь машину попроще, первое время не можешь понять, в чем дело. Что-то случилось с мотором или, может быть, затянут ручник? К этому, конечно, вскоре привыкаешь, но очень хочется поскорее вернуться за руль Lancia Delta HF Integrale - мастерски, с душой и вкусом сделанного автомобиля.

Стырил с Worldrally.ru

А вы помните, как в 90-ых годах все ходили в кожанных куртках, протертых джинсах и прической "площадкой"? А вот из-за чего? Из- за популярной группы Depeche Mode, естественно.  Но в свое время в России их вытеснила группа-копия- а именно, "Технология".

Группа ТЕХНОЛОГИЯ:

Владимир Нечитайло (вокал)
Роман Рябцев (вокал/гитара/клавишные)
Андрей Кохаев (электронные барабаны/перкуссия)
Алексей Савостин (компьютер/клавишные)
Матвей Юдов (клавишные/бэк-вокал)

"ТЕХНОЛОГИЯ" - техно-поп группа (Москва). Основана в 1990 году участниками группы "БИОКОНСТРУКТОР" Леонидом Величковским (клавишные), Андреем Кохаевым (клавишные, перкуссия) и Романом Рябцевым (клавишные, вокал).

Думаю, многии помнят их песни- бессмертный "Нажми на Кнопку", "Странные танцы" и много других веселеньких бессмысленных песен, спетых мерзким голосом  Ромки Рябцева и Вовкой Нечитайло (какая точная фамилия!). 

Была еще малоизвестная группа "Депеша", но они были настолько жалкими, что и упоминания не заслуживают.

Ну так что- кто нибудь их помнит?