Постапокалиптические восьмидесятые рулят!

Если честно, то очень грустно- после апокалипсиса выжили только Bee Gees... Действительно конец света!

История Subaru

Subaru является автомобильным подразделением компании Fuji Heavy Industries (FHI), производителем обширного и многогранного транспортного оборудования.

FHI разрабатывает и создаёт целый спектр инновационных промышленных продуктов в своих подразделениях, таких, как автомобильное, аэрокосмическое, подразделение производства автобусов и изготовления инженерных конструкций для зданий, подразделение производства промышленной продукции и подразделение по транспортировке и экологическим системам. В основе всех проектов любого из подразделений закладывается самая передовая и проверенная технология, определяющая завтрашний день.

Цель компании FHI: создавать и развивать самые передовые марки и технологии, присутствовать на мировом рынке XXI века в качестве лидирующего участника. Для того, чтобы строить будущее всего населения и самой планеты, FHI создаёт продукцию полную индивидуальности и обещает всегда быть пионером во всех отраслях, никогда не изменяя своим традициям.

Компания имеет свой метод рождения новых технологий — путём перекрестного обмена опытом внутри своих подразделений и, благодаря свободомыслию, гибкости подхода и неугасающего энтузиазма.

Компания FHI — преемник компании Nakajima Aircraft, которая изначально создавалась как авиационная исследовательская лаборатория.

Лаборатория была основана в 1917 году Тикухэем Накадзимой (1884—1949 годы) в префектуре Гумма (Gunma Prefecture; приблизительно 70 км севернее Токио) и является сейчас месторасположением основной современной производственной базы компании Subaru.

Тихуэй был старшим сыном в семье фермера префектуры Гумма. В 19 лет он поступил в военно-морскую академию, и там его застала новость о первом успешном полёте самолёта, осуществлённом в США братьями Райт (Wright Brothers). Он очень увлекся мечтой и романтикой неба, захотел участвовать в процессе создания самолётов для японских вооружённых сил, но, вместо изучения процесса разработки и производства самолётов, он покинул армию и организовал авиационную исследовательскую лабораторию.

В скором времени лаборатория стала называться Nakajima Aircraft Co. Этим переименованием особо подчёркивался тот факт, что компания вышла на один уровень с ведущими производителями самолётов в Японии. Однако к моменту окончания Второй Мировой войны в 1945 году производство самолётов было остановлено.

Новый старт компания смогла осуществить уже под другим именем — Fuji Sangyo Co., и первое, с чего пришлось начинать, был тщательный поиск других потребителей тех высоких технологий, которые использовались в авиационной промышленности.

Пришлось приложить усилия для разработки мотороллеров и кузовов для автобусов, но именно с этого и начался процесс расцвета и превращения компании в полноценного автомобильного производителя.

В феврале 1954 года FHI анонсировала собственный прототип легкового автомобиля, названный P-1, получивший в следующем году название Subaru 1500.

Subaru 1500 — первый автомобиль компании, вот только в серию он так и не пошёл.

Этот легковой автомобиль показал превосходные ездовые качества и стабильную управляемость благодаря своей независимой подвеске передних колёс с использованием дугообразной поперечной балки в комбинации с цилиндрической пружиной и масляным амортизатором двойного действия, и зависимой подвеске задней оси в комбинации трёхлистовой рессоры и масляного амортизатора двойного действия. Однако продажи были отложены из-за трудностей поиска финансирования на оборудование завода и организацию сети по продаже автомобилей.

Полноценным первым автомобилем компании Subaru стал карликовый 360. Благодаря низкой цене и высокой надёжности машинка продержалась на конвейере 11 лет.

Тем не менее, этот автомобиль имел огромное значение в дальнейших разработках моделей Subaru 360 и Subaru 1000.

Когда все производители делали упор на задний привод, Subaru мыслила несколько иначе и выпустила на рынок первый японский автомобиль с передним приводом, модель Subaru 1000.

Subaru Leone появилась на свет в июне 1971 года, а следом за ней, в сентябре 1972 года, появилась полноприводная версия — Subaru Leone 4WD Station Wagon. До этого момента любители полного привода были ограничены выбором только большого внедорожного автомобиля. Subaru же сломала этот стереотип, представив массовую полноприводную модель обычного легкового автомобиля.

На базе Subaru Leone, появившейся на рынке в 1971 году, год спустя создали полноприводный универсал Leone 4WD Station Wagon.

Когда автомобиль впервые был представлен на рынке, его потенциальные возможности в основном предлагалось рассматривать только в специальном применении, например, коммерческое использование в заснеженной или гористой местностях. Однако автомобиль высоко оценили и на внутреннем, и на американском рынках за его оригинальность.

Subaru Leone 4WD Station Wagon в начале семидесятых стала самой продаваемой в мире моделью с полным приводом.

Автомобиль уверенно расширял круг своих почитателей благодаря быстрому росту популярности открытых видов спорта, таких, как катание на лыжах и ловля рыбы. Растущая как снежный ком популярность и, плюс к этому, оригинальная система полного привода Subaru (4WD) позволили автомобилю подняться на самую вершину и стать самым продаваемым среди полноприводных легковых автомобилей.

В октябре 1983 года состоялся дебют однообъёмного микроавтобуса Subaru Domingo. Этот автомобиль позволял не только разместить семь пассажиров при достаточно компактном кузове, но и различным образом трансформировать посадочные места с помощью вращающихся и откидывающихся кресел, впервые разработанных в Японии.

Минивэн Subaru Domingo со стороны выглядел довольно компактным, но в тоже время вмещал семерых человек.

Автомобили Subaru, которые принимали участие в мировом чемпионате по ралли (WRC), включая победу в течение 3-х лет подряд в 1995, 1996 и 1997 годах в Кубке конструкторов (Manufacturers’ championship), проходящем в рамках этого чемпионата. Мировой чемпионат по ралли — это автомобильное состязание, в котором автомобили, имеющие в своей основе коммерческую версию, соревнуются друг с другом по всему миру на дорогах с различным покрытием, включая асфальтовое, гравийное и снег со льдом.

Subaru приняла решение об участии в этом соревновании потому, что желала доказать тот высокий потенциал, который заложен в автомобиле, построенном в концепции «Активное вождение, активная безопасность» («Active Driving, Active Safety»). А самое главное — участие в соревновании такого класса позволяло собирать и анализировать ценнейшие данные о поведении автомобиля в сложных условиях и использовать результаты впоследствии при создании автомобилей для массового производства.

На сегодняшний день, являясь первым из производителей японских автомобилей, который три года подряд сумел завоёвывать первые места в Кубке конструкторов, Subaru будет продолжать самое энергичное участие в мировом чемпионате по ралли для того, чтобы и дальше развивать и совершенствовать свои автомобили.

1990 год был годом первого полноценного участия Subaru в мировом чемпионате по ралли, и первым этапом стал наиболее сложный — 38-е Ралли Сафари. На этом этапе Subaru представила пять автомобилей Legacy, подготовленных по Группе А, и один автомобиль Legacy, подготовленный по Группе N.

Дебют модели Legacy в мировом ралли пришёлся на один из самых сложных этапов мирового чемпионата, на 38-е ралли Сафари.

На старте этого ралли было 59 участников. Но только 10 из них смогли преодолеть эти суровые, не прощающие ошибок дорожные условия и добраться до заветной цели в Найроби. Несмотря на то, что Legacy участвовала в ралли первый раз, пилот Джим Хеазер-Хейес (Jim Heather-Hayez) и штурман Антон Левитан (Anton Levitan) в общем зачёте были на шестом месте, а Патрик Ньиру (Patrick Njiru) и Дэвид Вильямсон (David Williamson) заняли, в общем зачёте, восьмое (первое в личном), финишировав впервые в истории этого ралли на автомобиле Группы N.

До этого времени на этой гонке жесточайшие условия сафари и тот факт, что в конструкцию автомобилей Группы N не допускалось вносить какие-либо серьёзные изменения, — не позволяли этим автомобилям достигнуть финиша. К тому же 1990 год был, в истории гонок Ралли Сафари, одним из самых сложных по условиям соревнований. Но, не смотря ни на что, впервые в истории этих ралли автомобиль Группы N пересёк финишную ленту.

Восемь раз подряд Subaru повторяла эту экстраординарную победу в Группе N на Ралли Сафари. Полноценное участие Subaru в событиях мирового чемпионата по ралли началось с 38-го Ралли Сафари в 1990 году. В 1995 году Subaru одержала полную победу в пяти из восьми этапов чемпионата, что позволило стать Subaru чемпионом в Кубке конструкторов автомобилей. Subaru выиграла этот титул ещё дважды в течение следующих двух лет и имеет теперь три беспрецедентные победы в мировом ралли с 1995 по 1997 годы. Первый раз в истории японский производитель автомобилей смог достигнуть таких результатов.

Subaru дебютировала в мировом чемпионате по ралли как полноценный участник на этапе Ралли Сафари. Subaru Legacy выиграла этот этап в Группе N, финишировав восьмой в общем зачёте. Это было вписано в историю: в первый раз Ралли Сафари было пройдено автомобилем Группы N, подготовка которого минимально отличается от обычного массового автомобиля, сошедшего с конвейера. Subaru приняла участие в 7 из 12 этапов чемпионата в этом году, самое высокое место было 4-е, завоёванное в Ралли 1000 Озёр и Ралли Австралия.

В 1993 году Колин МакРей (Colin McRae) одерживает первую в своей жизни победу в последнем для Legacy чемпионате мира.

В 1993 году Subaru празднует свою первую победу на этапе мирового чемпионата по ралли — Ралли Новая Зеландия. Это было последнее ралли, в котором участвовала модель Legacy, и это было захватывающая по зрелищности первая победа Колина МакРея (Colin McRae), которому только что исполнилось 25 лет. В это же время в ралли дебютирует новая модель — Impreza , этап — Ралли 1000 Озёр. Результат — второе место.

1994 год. Спортсмен Карлос Сайнц (Carlos Sainz) занял место пилота за рулём Impreza, которая теперь уже полноценно участвует в чемпионате. Он выиграл этапы: Акрополис (Греция), Новая Зеландия и RAC ралли (RAC rally), став грозной фигурой среди чемпионов и участников команд. В этот год Subaru стала командой № 2.

Легендарный испанский гонщик Карлос Сайнц (Carlos Sainz) за рулём Subaru Impreza выиграл три этапа чемпионата в 1994 году, что позволило ему по итогам сезона стать вторым в абсолютном зачёте.

В 1995 году Impreza доминировала на всех фронтах, завоевав титул чемпиона в личном зачёте и выиграв кубок конструкторов.

В 1995 году Subaru выиграла пять из восьми этапов чемпионата мира и стала мировым чемпионом как в личном чемпионате, так и в Кубке конструкторов. Это был момент, когда Impreza была первой и единственной на мировом пьедестале.

В 1996 году Subaru выиграла три из девяти этапов чемпионата, и это позволило выиграть Кубок конструкторов во второй раз подряд.

После фантастического старта в 1997 году, заняв первые места на этапах в Монте-Карло, Швеции и Ралли Сафари, Subaru продолжала захватывать первые места на этапах Тур де Корса, Новой Зеландии, Сан-Ремо (Италия), Австралия и RAC ралли и, сделав это, стала первым японским производителем, который три года подряд становился чемпионом в Кубке конструкторов в рамках мирового чемпионата по ралли.

Выиграв в 1997 году кубок конструкторов, Subaru становится первым японским производителем, кто сумел выиграть этот кубок три раза подряд.

Глядя на фотографии нового Saleen S281, можно отметить, что специалистам фирмы удалось по большей части сохранить те дизайнерские решения, которые сделали предыдущие версии S281 такими популярными, и в то же самое время они смогли аккуратно освежить их, чтобы автомобиль более точно следовал стилю нового Mustang.

Фотографии с автошоу SEMA будут готовы после его открытия, а пока посмотри на те изображения, которые предлагает официальный сайт Saleen.

 буду писать (вернее, выкладывать) в своем блоге историю великих автомобильней, внесших свой вклад в развитие мирового ралли. Начну с Lancia, буду продолжать. Следующая- Subaru. 

Итальянская фирма Lancia занимает достойное место в истории автомобилестроения. Винченцо Лянча принимал участие в становлении будущего гиганта автоиндустрии FIAT - он был водителем-испытателем и заводским гонщиком. В конце 1906 года Лянча решил организовать собственную фирму по разработке и выпуску автомобилей, причем продолжал выступать за команду FIAT. После 1910 года он перестал участвовать в автогонках и сосредоточился на работе в своей фирме - до самой смерти (15 февраля 1937 года) легендарный пилот совершал первые пробные поездки на новых автомобилях.

И потом итальянский завод продолжал выпускать интересные и совершенные спортивные автомобили. Многие образцы серийной продукции Lancia успешно выступали в различных соревнованиях, а специальные одерживали победы в таких гонках, как Mille Miglia и Targa Florio в Италии, Carrera Panamericana по дорогам Латинской Америки. В 1955 году, когда погиб великий Аскари, автомобили и технический персонал команды Lancia были предоставлены Scuderia Ferrari и под ее маркой выиграли Кубок конструкторов на чемпионате Formula-1.

Рассказ о продукции Lancia может занять не одну сотню страниц, поэтому мы решили сосредоточиться на истории двух машин, нам хорошо знакомых, - Lancia Fulvia Coupe и Lancia Delta Integrale.

Первая Lancia Fulvia Coupe сошла с конвейера в 1965 году. Это была модификация базовой модели Lancia Fulvia.

От нее новая машина унаследовала компоновку силового агрегата и переднюю и заднюю подвески. Казалось бы, ничего особенного, продольно расположенный перед передней осью двигатель приводит в движение передние колеса через полуоси равной длины... Конструкторы решили снизить центр тяжести автомобиля - блок цилиндров был наклонен на 45 градусов. Двигатель у машины, кстати, уникальный. Он 4-цилиндровый, V-образный, с развалом цилиндров 13 градусов в шахматном порядке. В 20-х годах похожий мотор устанавливался на Lancia Lambda. У двигателя 2 распределительных вала в головке цилиндров и 2 горизонтальных карбюратора Solex. Он очень компактный, что благоприятно сказалось на развесовке автомобиля. Передняя подвеска на поперечных рычагах с поперечной рессорой в качестве упругого элемента, а углы установки колес близки к параметрам гоночных автомобилей тех лет. Задняя подвеска - зависимая рессорная. У обоих подвесок были стабилизаторы поперечной устойчивости. Тормоза дисковые на всех колесах, что в те годы было редкостью, причем спереди стоят 4-поршневые скобы, а сзади - 2-поршневые с барабанным механизмом ручного тормоза внутри ступицы тормозного диска. Несущий стальной кузов 2+2 был спроектирован под руководством Пьеро Кастаньеро.

Lancia Fulvia Coupe - цельное и гармоничное творение конструкторов, а не автомобильных менеджеров.

Английский журнал Thoroughbred & Classic cars писал, что Fulvia была последней моделью Lancia, выпущенной в то время, когда фирмой руководили инженеры. Автомобиль сразу был взят на вооружение заводской командой HF. В руках гонщиков Лео Челла, Уве Андерссона и Сандро Мунари он побеждал на многих крупных соревнованиях. Высшим достижением стало звание чемпиона мира по ралли 1972 года, завоеванное в трудной борьбе с более мощными Porsche 911 и Alpine Renault A110.

К началу 70-х годов стало ясно, что возможности модели Fulvia исчерпаны и что ей требуется замена. В это время в спортивных кругах обсуждался вопрос о будущем ралли, и многие эксперты отдавали предпочтение автомобилям, специально построенным для участия в соревнованиях, благо, в 60-е годы был накоплен богатый опыт изготовления спортивных прототипов и автомобилей для кольцевых гонок. Ford сделал в Англии прототип GT70, французская Simca - модель CJ, а также получила дальнейшее развитие Alpine Renault A110. Однако итальянская фирма осталась законодателем моды - появилась Lancia Stratos.

Началось все с концепткара Bertone Stratos, представленного широкой публике на Туринском автосалоне в октябре 1970 года.

В этом 2-местном автомобиле с необычным клиновидным кузовом силовой агрегат Lancia Fulvia был установлен в базе - между сиденьями водителя и пассажира и осью задних колес. Машина очень понравилась Чезаре Фьорио, в то время руководившему спортивным отделением фирмы Lancia, и было решено, что новый раллийный автомобиль будет среднемоторным, с кузовом от фирмы Bertone и поперечным V-образным двигателем Ferrari Dino 246 (6-цилиндровый, с рабочим объемом 2418 см куб.) с трансмиссией Ferrari.

О кузове стоит сказать особо. Его автору, Марчелло Гандини, занимавшему тогда пост шеф-дизайнера Bertone, удалось соединить характерные черты настоящего спортивного автомобиля, предназначенного для получения удовольствия от быстрой езды, и роскошного автомобиля GT. Кузов поражает стремительностью и новизной линий. Каждый изгиб словно говорит - скорость, несмотря ни на что.

Такой дизайн требовал соответствующих технических решений. В передней подвеске была использована прогрессивная схема на поперечных рычагах, а сзади из-за недостатка времени на разработку специальной конструкции пришлось использовать MacPherson. У подвесок были регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости. На всех колесах стояли дисковые тормоза с вентилируемыми дисками.

Передние и задние интегральные панели пластикового кузова откидывались для облегчения доступа к агрегатам автомобиля. Прототип был готов к Туринскому автосалону 1971 года, где произвел сенсацию.

Почти сразу начались ходовые испытания, в которых принял участие Эмерсон Фиттипальди. Вскоре автомобиль появился на некоторых соревнованиях. На них было идеально доведено шасси. Затем были победы в гонке Tour de France и 2-е место в престижной Targa Florio на Сицилии в 1973 году. Омологация в группе 4 (спортивные автомобили) Международной автомобильной федерации (FIA) дала машине возможность участвовать в этапах чемпионата мира и Европы по ралли. Причем первый "выход в свет" принес заводскому экипажу Мунари-Мануччи победу в ралли San Remo 1974 года. Так началась эра Stratos. Машина не превосходила соперников ни по мощности двигателя, ни по весу, зато отличалась хорошей сбалансированностью и управляемостью. Результат - звания чемпиона мира 1974, 1975 и 1976 годов и многочисленные победы в соревнованиях европейского и национальных раллийных чемпионатов.

Однако побед могло быть гораздо больше. "Непобедимую" Stratos победили не конкуренты в лице европейского Ford, Opel, SAAB и японских Datsun и Toyota, а сами итальянцы. И сделал это концерн FIAT, в конце 60-х годов поглотивший Lancia. Когда на раллийных трассах заблистал Stratos, марку FIAT в этой дисциплине автоспорта представлял устаревший Fiat 124 Abarth Rally. Это была неплохая машина, но к тому времени утратившая конкурентоспособность. Многочисленные победы Lancia Stratos и участие ее в чемпионатах мира и Европы неожиданно повысили интерес зрителей и спонсоров к этим соревнованиям, что стало благоприятно сказываться на продаже серийных автомобилей фирм-участниц. И на базе серийного Fiat 131 на фирме Abarth, тоже ставшей частью FIAT, была подготовлена спортивная модификация Abarth Rally, которая заменила Lancia Stratos в роли официального заводского автомобиля концерна FIAT. Но Stratos не сдавался.

В руках гонщиков частных команд, самой успешной из которых была французская Chardonnet, он на равных боролся с заводскими автомобилями, одержав несколько блистательных побед, в числе которых - первые места в Monte Carlo, San Remo и Tour de Corse.

На этом спортивная история Lancia не закончилась. На мировом раллийном троне на 3 года (1977, 1978 и 1980гг.) воцарился FIAT, и Lancia переключилась на кольцевые гонки. Используя опыт среднемоторной Stratos, она построила гоночный автомобиль группы 5 (силуэт спортивной машины должен точно повторять форму серийного прототипа, другие технические параметры не ограничиваются) на базе серийной модели Beta Monte Carlo, названной в честь ралли Monte Carlo, традиционно открывающего чемпионаты мира.

В 70-е годы Lancia все новые модели разрабатывала при содействии своего "богатого покровителя". К сожалению, марка утратила оригинальность и "чистокровность". Этого не избежала и Lancia Beta Monte Carlo, созданная на основе платформы Fiat Х 1/9, на которой устанавливался кузов итальянской фирмы Pininfarina.

От серийной гоночная Beta Monte Carlo унаследовала среднемоторную компоновку с установленным поперечно двигателем и общую форму кузова и дверей, что соответствовало техническим требованиям группы 5. Двигатель с двумя верхними распределительными валами был взят у Fiat 131 Abarth Rally, однако его рабочий объем был уменьшен до 1425 куб см, а также установлен турбонаддув, что при умножении на коэффициент 1,4 (для уравнивания с безнаддувными двигателями) соответствовало объему 1995 см куб. Машина была самой легкой (735 кг) среди автомобилей группы 5, у нее была хорошая аэродинамика (Сх=0,32 против 0,44 у Porsche 935). В 1979 году на ней была одержана победа в 2-литровом классе, а в 1980 и 1981 годах завоеваны чемпионские звания в абсолютном зачете.

В 1982 году появилась новая классификация спортивных и гоночных автомобилей. В несколько модернизированном виде она существует до сих пор. Изменились названия классификационных групп и количество автомобилей, необходимое для омологации в каждой группе, были пересмотрены некоторые технические требования и стандарты безопасности. Группу 4 сменила группа B, для получения омологации в которой требовалось изготовить не 400 автомобилей, как раньше, а 200.

И здесь вновь вмешалась большая политика. FIAT официально объявил, что прекращает участие в автоспорте, и своим представителем назначил Lancia, которая заявила на соревнования два автомобиля: Lancia Rally 037 в группе B и Lancia LC1 в группе C (автомобили для кольцевых гонок). Стало традицией, что раллийная Lancia проектировалась на базе серийной модели - вновь была выбрана Beta Monte Carlo. Та же среднемоторная компоновка, только рабочий объем двигателя составлял уже 1995 см куб. Силовой агрегат с механическим нагнетателем Roots был установлен продольно перед осью задних колес, а у передних и задних подвесок на поперечных рычагах были регулируемые кинематика, жесткость и клиренс - для адаптации к различным типам дорожного покрытия. Автомобиль впервые стартовал на ралли Tour de Corse в мае 1982 года, а первый крупный успех пришел в 1983 году на ралли Monte Carlo. И потом заводские гонщики, возглавляемые Вальтером Рерлем, неоднократно добивались побед в трудной борьбе с полноприводными Audi Quattro и завершили чемпионат мира победой Lancia в зачете марок.

Затем настало время, когда автомобили со всеми ведущими колесами завоевали господство на раллийных трассах. Такие марки, как Audi, первой использовавшая постоянный полный привод в авторалли, Peugeot с моделью 205 Turbo 16 и Ford с RS 200, вышли в лидеры. Lancia стала сдавать позиции, и руководство принялось лихорадочно искать выход из сложившейся ситуации. Была создана Lancia Delta S4 на базе серийной модели Lancia Delta. От нее остались название и общая форма кузова, ставшего 2-дверным и 2-местным. Двигатель с рабочим объемом 1759 см куб. был перенесен в центр машины и установлен продольно перед осью задних колес. Он оснащался двумя нагнетателями - механическим и турбокомпрессором.

Достоинства каждого устройства компенсируют недостатки другого. С двигателя удалось снять более 400 л.с.

Чтобы полностью использовать такую мощность, был применен постоянный привод на все колеса с несимметричным (30% крутящего момента передавались на передние колеса и 70% - на задние) самоблокирующимся межосевым дифференциалом с вязкостной муфтой. Подвеска колес была взята с Lancia Rally 037 и незначительно изменена. В чемпионате мира автомобиль дебютировал в конце 1985 года на RAC Rally в Великобритании - заводской экипаж Генри Тойвонена и Серджио Кресто занял 1-е место. Сезон 1986года начался с победы этого экипажа в ралли Monte Carlo. Ничто не предвещало беды, даже трагедия на ралли Portugal, где под колесами Ford RS 200 погибли 4 зрителя... Для Lancia черный день наступил в мае на ралли Tourde Corse, когда на одном из горных спецучастков Генри Тойвонен не удержал машину - она упала в пропасть и взорвалась. Гонщик и штурман не смогли выбраться. Корсиканское ралли стало роковым для Lancia - за год до этого здесь же разбился итальянский гонщик Аттилио Беттега. FISA (Международная федерация автомобильного спорта) тогда приняла решение, запрещающее автомобилям группы B участвовать в соревнованиях. Так закончилась эра специальных раллийных машин, начало которой положила Lancia Stratos.

Оставалась группа А, для получения омологации в которой было необходимо в течение года изготовить не менее 5000 автомобилей. В их конструкции допускались лишь незначительные и непринципиальные изменения. В производственной программе Lancia такая машина уже была.

Она называлась Delta HF 4WD и представляла собой полноприводную версию серийного хэтчбэка Delta с турбонаддувным двигателем. Поскольку Lancia занималась модернизацией этого автомобиля с 1982 года, то кначалу сезона 1987 года он был самым конкурентоспособным и надежным. Это принесло победу в зачете марок.

В следующем году появилась модификация HF Integrale, у нее была расширена колея, поэтому пришлось изменить внешность автомобиля. Снова чемпионат завершился победой Lancia. В 1989 году была выпущена16-клапанная версия Lancia Delta HF Integrale 16V, доминировавшая в чемпионате мира по ралли три года подряд - с 1989 по 1991 год. И наконец, в конце 1991 года увидела свет новая HF Integrale. А в 1992 году фирма объявила о своем уходе из автоспорта. Кузов автомобиля еще раз подвергся модернизации, появился регулируемый спойлер на крыше, возросла до 210 л. с. мощность двигателя в дорожном варианте. Сезон 1992года обещал быть интересным - "мужали" основные конкуренты - Toyota, Mitsubishi и Subaru. Тогда команда Lancia Martini Racing, даже лишенная заводской поддержки, сумела отстоять чемпионское звание, еще раз продемонстрировав потенциал итальянских автомобилей.

Сейчас фирма Lancia не строит спортивных автомобилей и не участвует в гонках, но у истинных поклонников все равно участится дыхание и сильнее забьется сердце при виде машины, чью эмблему украшает изображение рулевого колеса и флага с надписью Lancia.

Настоящая машина

"А теперь слушай: вот идет настоящая машина! "Лянчия"! Она наверняка догонит и "Мерседес", и "Рено", как волк пару ягнят. Ты только послушай, как работает мотор! Какорган!" Эрих Мария Ремарк. "Три товарища".

Впервые я увидел "живую" Lancia Fulvia, когда мне было 15 лет. Произошло это в Варшаве. До сих пор помню серебристый металлик кузова и темно-бордовый интерьер. Как завороженный ходил я вокруг машины и не мог оторвать глаз. Но пришел хозяин, сел в нее и уехал, а мне пришлось ждать еще 15 лет. И вот встреча состоялась, и на этот раз я уже сам могу сесть за руль. Lancia Fulvia теперь появилась в Москве у моего друга. Привезена она из Италии, и сейчас Fulvia может порадовать глаз и слух водителей, пешеходов, мальчишек, продающих газеты, инспекторов ГАИ...

Но обо всем по порядку. Когда я снова увидел Lancia Fulvia, она вызвала те же эмоции, что и много лет назад.

Тот же низкий, спереди прижатый к земле силуэт, "воздушная" из-за тонких стоек крыши кабина, низко поставленные круглые фары, линия разъема лобового стекла и двери без оконных рамок, характерные для классических итальянских автомобилей 60-х годов, треугольные форточки, необычная форма задней части кузова, напоминающая транец спортивного катера. В каждой детали видна цельность чистокровного спортивного автомобиля. Салон настолько уютен и функционален, что так и хочется поскорее в нем оказаться.

Не будем медлить. Сиденья обладают достаточной регулировкой по длине и наклону, так что я при своем росте(слегка за 2 метра) смог найти удобную посадку. Обзорность отличная во всех направлениях, благодаря уже упомянутой "воздушности", но особенно назад, что неоценимо при парковке. Сиденья водителя и пассажира расположены близко друг к другу, но неудобств из-за тесноты не возникает, а, наоборот, появляется дополнительное ощущение уюта. Сзади есть небольшое сиденье-полка, места на нем достаточно лишь для ребенка, кошки или собачки и клади типа папки, сумки или зонта. Панели дверей плоские, и в них упираются локти водителя и пассажира, но к этому быстро привыкаешь. Руль очень удобный, он не закрывает приборы и расположен более вертикально, чем на классических "Жигулях" или, если еще не забыли, Fiat 124. Изготовлен он фирмой Nardi, обод - из натурального дерева, а спицы - из полированного алюминия.

Теперь панель приборов. Все они - известной часовой фирмы Jaeger. Справа тахометр, цифры на шкале читаются легко, красная зона - от 6200 до 7000 об./мин. Слева спидометр, тарированный до 200 км/ч, со шкалой суточного пробега. В середине 3 круглых указателя уровня топлива, температуры охлаждающей жидкостии давления масла. Под ними ряд обычных контрольных ламп, а еще ниже - две кнопки, левая сбрасывает показания суточного пробега, а правая регулирует яркость подсветки приборов. В центре торпедо расположены ручки управления отопителя, правее - часы и съемная панель с надписью Fulvia, под которой предусмотрено место для приемника. Ниже закреплен поручень, за который может держаться передний пассажир. Подрулевые переключатели "жигулевского" типа, только включение габаритов перенесено на сам рычаг и переключение с ближнего на дальний осуществляется не вниз-вверх, а вперед-назад. Сигнализация ближним (!) светом включается кнопкой на рычаге указателей поворота. Омыватель лобового стекла начинает работать после нажатия на кнопку, расположенную на рычаге управления "дворниками". Все органы управления скомпонованы так удачно, что у водителя возникает ощущение, что он стал продолжением машины и она предлагает: "Давай поедем!".

Двигатель оживает с характерным звенящим звуком. Холостые обороты (около 800 в минуту) устойчивые, давление масла почти на нуле, но лампочка не мигает. Пробую сцепление - выжимается оно с вполне приемлемым усилием. Привод сцепления, кстати, тросовый.

Передачи расположены непривычно - первая влево и назад, вторая на месте третьей и т. д. Включаю первую, машина, словно крадучись, трогается. Чуть добавляю газу, и сразу обнаруживается высокая точность привода дроссельной заслонки, точнее, двух - у автомобиля 2 горизонтальных карбюратора Solex. Добавляю еще, и сразу ощущаю подхват мотора. Почти не сбрасывая газ, перехожу на вторую, потом на третью. Обороты подбираютсяк 3000, происходит заметное увеличение тягового усилия, и двигатель начинает издавать благородный звук настоящего гоночного мотора. Автомобиль буквально "выстреливает", обороты легко и быстро поднимаются до 6000, легкий сброс газа, четвертая, затем пятая - мотор тянет отлично, без надрыва, демонстрируя приличный запас динамики.

На пятой передаче скорость превышает 170 км/ч, и это у автомобиля с двигателем рабочим объемом 1300 куб. см. Картину лишь слегка портит большой ход рычага коробки, но точность его работы выше всяких похвал.

Тормоза отличные, с высокой чувствительностью. Машина устойчиво движется по прямой - при увеличении скорости возникает ощущение прирастания к дороге. Управляемость тоже на высоте. Обутый в шины MichelinMXL 175/70 R14 автомобиль без запаздывания и почти без крена совершает боковые перемещения, а в поворотах демонстрирует легкую недостаточную поворачиваемость. Эти же свойства машина показывает и на мокром покрытии.

В городских условиях, особенно в участившихся в Москве пробках, приходится все время переключаться, чтобы поддерживать двигатель на пике мощности - ведь это спортивный автомобиль и мотор у него с довольно острой характеристикой. Постоянные переключения утомляют. Но какое наслаждение доставляют трогание со светофора, особенно если впереди свободное пространство, и диагональные скоростные перестроения в потоке, где можно использовать возможности Lancia Fulvia в полной мере. За то время, что автомобиль был у нас в руках, расход топлива (АИ-95) не превышал 10,5-11 литров на 100 км, что совсем неплохо для такой машины.

Вентиляция салона не вызывает нареканий, с отоплением тоже все в порядке, единственное, что досаждает, -при движении в дождь стекла, особенно боковое и заднее, запотевают, и это довольно долго приходится устранять обдувом теплым воздухом.

Наступает пора прощаться. Lancia Fulvia не разочаровала.

По-настоящему хороший автомобиль, особенно если учесть, что он был сделан 25 лет назад. Глядя вслед удаляющейся Lancia, хочется поблагодарить тех, кто, несмотря на наши дороги, наш бензин, отсутствие запчастей, доставляет себе и окружающим радость приобщения к миру настоящих автомобилей. И пусть они не останавливаются.

Lancia Delta. Двадцать лет спустя.

1991 году, через 20 лет после того, как сошла с конвейера Fulvia, фирма Lancia выпустила модель Delta HF Integrale, которая в отличие от первой, не была принципиально новым автомобилем, а представляла собой полноприводную спортивную модификацию серийной Lancia Delta. Родной коробчатый кузов от фирмы ItalDesign с почти плоскими панелями невозможно замаскировать мощными расширителями колесных арок, пусть даже их округлые формы удачно вписаны в поясные и дверные разъемы. Особенно изящно это сделано на переднем крыле, где горизонтальная линия на двери заканчивается треугольным отверстием для выхода воздуха из колесной ниши. Передние и задние крылья соединяет развитая облицовка порога. На капоте расположился внушительный нарост, под которым скрываются увеличенные по высоте опоры передних стоек подвески с растяжкой между ними, двигатель с 16-клапаннойголовкой и впускной коллектор. Передний бампер и облицовка передней панели сделаны, как крупноячеистое сито, через него воздух попадает на масляный радиатор и радиатор системы охлаждения двигателя, теплообменник-охладитель сжатого турбонагнетателем воздуха и на передние тормозные механизмы.

Дизайн заднего бампера прост и лаконичен. Последнее внешнее отличие кузова Delta HF Integrale от серийной Lancia Delta - спойлер в верхней части задней двери, который можно поставить в два положения горизонтальное и под углом около 30 градусов.

Салон автомобиля не подвергся значительным переделкам. Самыми заметными стали новые передние сиденья спортивного типа фирмы Recaro с развитыми боковыми опорами и логотипом "HF" на интегральном подголовнике.

У них две регулировки - по длине и углу наклона спинки, последняя осуществляется оригинальной рукояткой, напоминающей по форме эмблему Lancia. Задние сиденья раздельные, если кому придет в голову возить на таком автомобиле длинномерные предметы, спинки можно сложить.

Высота подушки водительского сиденья и его жесткость таковы, что кажется, сидишь на стуле, почти касаясь головой потолка. Зато хорошо просматривается дорога перед машиной. Боковая обзорность тоже хорошая, а вот задняя явно подкачала - окно в пятой двери небольшое, и его нижний край находится довольно высоко. При взгляде назад видна узенькая щель между спинкой переднего сиденья и подушкой заднего - автомобиль, по существу, 2+2, хотя и с 4 дверями. Человек среднего роста может расположиться сзади только по диагонали.

Рулевая колонка регулируется по углу наклона, наиболее удобное положение руля чуть выше, чем у Fulvia.

Эксцентричное рулевое колесо с ободом, обшитым натуральной кожей, изготовлено фирмой Momo. Оно небольшого диаметра и поворачивается от упора до упора на 2,5 оборота. При выключенном двигателе крутить его весьма тяжело, при включенном, с работающим гидроусилителем, куда легче.

Руль не закрывает комбинацию приборов. Справа размещен тахометр, с необычно развернутой шкалой. Ноль шкалы справа, "на 3 часах". Красная зона начинается с 6500 об./мин. и идет до отметки 9000 об./мин., которая находится "на 12 часах". Слева - спидометр, градуированный до 240 км/ч, со шкалой суточного пробега. Между тахометром и спидометром - 4 круглых прибора: вольтметр, указатели уровня топлива, давления наддува и температуры охлаждающей жидкости.

Свободное пространство на комбинации приборов буквально утыкано различными контрольными лампами, одна из которых сигнализирует о не застегнутом ремне безопасности водителя. Есть множество других приборов, ручек и кнопок, размещенных на торпедо и вертикальной консоли, в том числе манометр и термометр системы смазки двигателя. Все приборы аналоговые, с желтыми стрелками и цифрами на черном фоне, и складывается впечатление, что находишься не в автомобиле, а в кабине истребителя, особенно когда включена подсветка.

Педали расположены удобно, рядом с педалью сцепления есть площадка для левой ноги. Тормоз и сцепление более жесткие, чем на Fulvia. Переключение передач на удивление четкое для автомобиля с поперечно расположенным двигателем, рычаг достаточно короткий и, как следствие, с небольшими ходами.

Пассажирское сиденье чуть выше водительского: справа от тоннеля, у ног переднего пассажира, из пола выступает кожух, прикрывающий сдвинутый вбок резонатор выхлопной системы.

Широкая резина, специальные кресла и даже турбонаддув не делают автомобиль спортивным. Но к Delta HFIntegrale это не относится - это настоящая спортивная машина. Хотя многие, посмотрев на нее в городском потоке, путают Delta HF с навороченной "девяткой". Даже сотрудники ГАИ, которым по роду службы положено разбираться в автомобилях, спрашивали, где это так изуродовали "Самару". Накалывались на этом и прочие участники движения, особенно на мощных машинах. Стоишь на светофоре: пролезет рядом этакий пижон и даже не взглянет. Когда включается зеленый, нахал еще не подозревает, что его ждет. Delta, если заранее не выкрутить двигатель, со старта уходит не слишком резво. Но что вы хотите от 2-литрового мотора с низкой степенью сжатия? Зато когда турбонаддув включается, тело ощущает очень приличный толчок. А все автомобили вдруг оказываются позади. На следующем светофоре на машину смотрят уже внимательнее. А еще через пару остановок мало кто пытается померяться силами.

Delta HF Integrale - не самый быстрый автомобиль в мире. Максимальная скорость - "всего" 220 км/ч, хотя в городе и окрестностях и этого более чем достаточно. Но разгон до сотни за 5,7 секунды, плюс полный привод -это что-то да значит.

Управлять такой машиной - одно удовольствие. Но в резвости Delta HF Integrale, оказывается, есть и минусы. На машине стояли спортивные гравийные покрышки, что показалось вполне нормальным для спортивного автомобиля. Но владелец объяснил, что это не для соревнований, а для обычной городской езды. С такой резиной машина на асфальте гораздо раньше срывается в повороте. Резина как бы ограничивает темперамент водителя. А на какой-нибудь Eagle F1 момент срыва вы заметите лишь один раз, последний. Конечно, если водитель - не профессиональный гонщик.

Delta HF Integrale оснащена АБС, причем неотключаемой, что для спортивной машины немного странно. Тормоза работают хорошо и надежно. Но АБС есть АБС, и если вдруг захочется запустить автомобиль в поворот боком, то сделать это только тормозами не удастся.

Несмотря на свой характер, Delta HF совершенно не утомляет при движении по городу. Когда после нее садишься в какую-нибудь машину попроще, первое время не можешь понять, в чем дело. Что-то случилось с мотором или, может быть, затянут ручник? К этому, конечно, вскоре привыкаешь, но очень хочется поскорее вернуться за руль Lancia Delta HF Integrale - мастерски, с душой и вкусом сделанного автомобиля.

Стырил с Worldrally.ru

А вы помните, как в 90-ых годах все ходили в кожанных куртках, протертых джинсах и прической "площадкой"? А вот из-за чего? Из- за популярной группы Depeche Mode, естественно.  Но в свое время в России их вытеснила группа-копия- а именно, "Технология".

Группа ТЕХНОЛОГИЯ:

Владимир Нечитайло (вокал)
Роман Рябцев (вокал/гитара/клавишные)
Андрей Кохаев (электронные барабаны/перкуссия)
Алексей Савостин (компьютер/клавишные)
Матвей Юдов (клавишные/бэк-вокал)

"ТЕХНОЛОГИЯ" - техно-поп группа (Москва). Основана в 1990 году участниками группы "БИОКОНСТРУКТОР" Леонидом Величковским (клавишные), Андреем Кохаевым (клавишные, перкуссия) и Романом Рябцевым (клавишные, вокал).

Думаю, многии помнят их песни- бессмертный "Нажми на Кнопку", "Странные танцы" и много других веселеньких бессмысленных песен, спетых мерзким голосом  Ромки Рябцева и Вовкой Нечитайло (какая точная фамилия!). 

Была еще малоизвестная группа "Депеша", но они были настолько жалкими, что и упоминания не заслуживают.

Ну так что- кто нибудь их помнит?